C-NCAP的案例
三分鐘統計C-NCAP、C-IASI所有評價結果 ￥3
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作為一名汽車研發工程師，在項目開發過程中免不了會涉及到車型對標工作，而對于做主被動安全的工程師來言，進行車型對標就繞不開對E-NCAP、C-NCAP、中保研等官方評價機構的車型評價結果進行統計分析，特別是對其中的五星或以上的車型安全配置、車體結構等進行詳細對標分析。本文以C-NCAP和中保研C-IASI評價為例，提供一種快速獲取C-NCAP、C-IASI歷年來測評車型得分情況的方法。
圖1 C-NCAP測評結果
圖2 C-IASI測評結果
從C-NCAP官方可以查詢到，C-NCAP至今（20年4月25日）共發布了459款車型的評價結果，涉及到2006版、2009版、2012版、2015版和2018版共5版評價規則，中保研即C-IASI從18年開始測評以來，至今也發布了50款車型的評價結果，如果手動將所有結果逐一統計到Excel表中，進行數據分析，恐怕要耗費好幾個小時。
基于此，我開發了一個小程序，可以實現一鍵將C-NCAP和C-IASI所有評價車型的得分率、評價批次、評價規則等信息統計到Excel表中，為進一步做車型對標分析節省大量時間。
圖3 程序主界面
圖4 程序生成的統計結果
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展開 康謀分享| 揭秘C-NCAP ：合成數據如何助力攻克全球安全合規難關？
2024 年 7 月實施的 C-NCAP （ China New Car Assessment Program）修訂版首次將駕駛員監控系統（DMS）、道路特征識別（RFR）納入評分體系，其中 DMS 占主動安全分值 40%（總分 2 分），檢測準確率需≥90%。
這一變革不僅響應工信部 GB/T 41796-2022 等三項國家標準要求，更標志著中國從汽車安全規則跟隨者向制定者的角色轉變。
一、標準解讀：C-NCAP 2024
1、什么是 C-NCAP？
C-NCAP（中國新車評價規程）于 2006 年啟動，以 Euro NCAP為藍本，是中國官方的車輛安全評級系統。該項目由中國汽車技術研究中心（CATARC）管理，目前同時評估被動安全和主動安全性能。
關鍵里程碑：
（1）2006 年：C-NCAP 成立，專注于乘員碰撞耐撞性評估。
（2）2018-2021 年：引入被動安全增強測試（側柱碰撞和鞭打測試）。
（3）2024 年修訂版：重大更新包括納入主動安全，新增自動緊急制動（AEB）、駕駛員監控系統（DMS）、道路特征識別（RFR）和弱勢道路使用者（VRU）保護等測試。
2、中國汽車安全框架要求
駕駛員狀態監控（DFM）：測量駕駛員的身體 - 認知狀態（如眼瞼開合度、頭部姿勢），并在達到特定閾值后發出疲勞警告。
駕駛員注意力監控（DAM）：檢測視線方向和分心行為，若眼睛離開道路超過 3-5 秒，將逐級發出警報。
數據隱私與安全：收集的駕駛員數據必須符合中國《個人信息保護法》（PIPL），對生物識別信息進行匿名化處理，并確保傳輸安全。
3、C-NCAP亮點：
2024 年 C-NCAP 協議將主動安全提升至核心地位，為車內監控和 ADAS 功能分配了總分中最高 2 分的分值。
展開 Altair官方 C-NCAP/ IIHS碰撞安全研討會
從2007年起，Njilie博士成為RADIOSS求解器碰撞和安全產品的總負責人，對于不同碰撞標準做出了大量研究，并針對美國，歐洲等不同標準提供以下產品：
- 假人 : Thor, ES2, ES2 re, WorldSID(50%), HIII (5%, 50%, 95%), SIDIIs (C和D), Q-series, HIII兒童等
- 行人保護 : 上下腿型, 柔性腿（FLEX PLI）, 3.5kg/4.5kg頭部等
- 壁障 : ECE 95, ODB, PDB, AEMDB, FMVSS 214, FMVSS 301, IIHS RCAR, IIHS SUV等
（由于本次研討會是外籍講師，所以全程會有中文翻譯協作）
會議日期
7月23日
碰撞安全工具總覽
C NCAP 2018 正碰法規回顧
正碰所需假人（Thor, H3 50%, 5%, 95%, Q，P series）與壁障模型開發和驗證方法
CNCAP 2018正碰：假人與壁障模型的裝配，調姿，等準備工作Taurus模型操作
安全帶建模（1D，全2D安全帶）
正碰撞模型結果可行性驗證
正碰假人傷害值輸出與傷害值計算
正碰分析的批量后處理與自動化報告生成
7月24日
C NCAP 2018 側碰法規回顧
側碰所需假人（WSID 50%，SID II）與 AEMDB壁障模型開發和驗證方法
CNCAP 2018側碰：假人與壁障模型的裝配，調姿，等準備工作Taurus 模型操作
側碰撞模型結果可行性驗證
側碰假人傷害值輸出與傷害值計算
側碰分析批量后處理與自動化報告生成
時間地點
時間：2018年7月23-24日
培訓地點：長江工程職業技術學院
展開 數字之“索”｜守護汽車智能安全
SCANeR?構建的測試環境也能夠為ADAS系統提供完整的“人-車-路”仿真測試環境，對符合C-NCAP規范要求的ADAS系統測試評價提供一個良好的開發方法。
新版本，新體驗 CATAI SCANeR?2022版本
開始提供C-NCAP模型包
新本中的模型包提供完整的C-NCAP測試環境工況、虛擬環境和場景腳本，滿足不同類型的C-NCAP標準所要求的測試驗證場景庫。基于這些場景庫，企業可以減少測試環境搭建的時間，縮短獲取C-NCAP認證的時間和成本。
C-NCAP模型包可以幫助工程師使用標準化的用例和場景，從而更快地構建AD/ADAS、Headlights和其他駕駛模擬。其中包含的虛擬環境、場景腳本、C-NCAP駕駛員AI和測試標準能夠助力企業在C-NCAP場景下進行測試和分析AD/ADAS控制算法，并根據預期結果進行改進，助力企業通過C-NCAP測試。
統一平臺：支持多場景的自駕仿真驗證
CATIA SCANeR?是一個模塊化開放式的自動駕駛虛擬仿真驗證方案，提供道路環境、車輛、傳感器、交通建模、場景編輯、海量仿真以及逼真的實時3D可視化功能，也可以實現機器學習算法設計、AD/ADAS算法設計、傳感器布置和性能設計、車輛動力學行為設計、CAD布置設計、駕駛員人因分析、信息和娛樂系統交互性分析，以及面向海量場景的并行仿真驗證。
在SCANeR?工具中主要分為場景腳本、虛擬環境、仿真模塊三個區框，分別對相應的腳本和模型進行配置編輯。
安裝CATIA SCANeR?內置相關NCAP庫文件，就可以直接獲得CCRs AEB測試所需要虛擬環境和場景腳本。
與此同時，應用CATIA SCANeR?工具可以實現X-in-Loop多層級、多執行平臺的虛擬仿真驗證活動。
展開 
40%重疊量or25%重疊量偏置碰更有說服力？
C-IASI成功完成了對上汽大眾帕薩特2019款280TSI 商務版的正面25%偏置碰撞試驗。時速64km/h的25%偏置碰撞屬于非常嚴苛的剛性壁碰撞，剛性壁避開車輛前防撞梁，直接考驗車輛乘員艙的車身結構安全性。25%偏置碰撞就是特意避開車輛專門設計的防撞結構，撞擊能量只能由乘員艙前部的A柱，以及前車身下面的底盤分散和吸收。為了應對25%偏置碰撞，某些車企甚至只在左側車身上焊接加裝了加固件，而右側車身則沒有。這種“作弊”的行為已經被美國的IIHS證實，并在今后的25%碰撞中隨機選擇碰撞車輛的左邊還是右邊。
而在更廣泛的交通事故中，出現25%偏置剛性碰撞的情況還是比較少的，所以歐洲的E-NCAP與中汽研的C-NCAP采用交通事故常見的40%重疊可變形壁偏置碰撞，被撞障礙物可以變形吸能，且車輛前防撞梁能起到吸能作用。后來中國汽車技術研究中心有限公司的實車碰撞試驗室內（C-NCAP），成功完成了對上汽大眾帕薩特2019款330TSI精英版正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗。
NCAP（New Car Assessment Programme），譯為新車評價規程，1979年由美國最先采用，由NHTSA（美國高速公路安全管理局）執行，汽車安全性自那時起逐漸被廣大消費者所了解。在之后的30年間，許多國家（地區）都相繼開展了 NCAP 評價，命名規則為“國家（地區）+NCAP”。其中最權威的E-NCAP（歐盟NCAP），以“以人為本”為工作重點，有著最為完善的行人保護評價準則，并模擬在交通事故中大概率出現的碰撞事故。
2006年，在充分研究并借鑒其他國家（地區）NCAP發展經驗的基礎上，結合我國汽車標準、技術和經濟發展水平，中國汽車技術研究中心（簡稱“中汽研”）正式建立了C-NCAP（中國新車評價規程）。
展開 乘用車E/C-NCAP碰撞安全CAE仿真匯總
一、仿真背景
本文展示了乘用車安全性能方面的幾個常規分析項，主要有正面碰撞、側面碰撞、40%偏置碰撞（ODB）、50%可變型移動壁障偏置碰撞（MPDB）和25%小偏置碰撞等，對整車結構碰撞安全性建模及分析的步驟和方法進行了詳細的分解說明，旨在規范碰撞分析的一般要求和準則，說明建模和分析的方法，幫助CAE工程師們進行經驗和實踐的歸納，對汽車碰撞安全CAE分析結果的正確性、準確性和一致性有重要的幫助，提高工程師在仿真應用上的熟練性與工作效率。
二、仿真工具
本文采用Oasys、HyperWorks 前后處理器和LS-DYNA V971 求解器。
三、模型簡介
對整車建模網格劃分進行指導，保證網格質量；建立CAE 建模的流程，保證建模的一致性；為CAE 正確建模提供所有相關信息，包括CAD、材料、工藝等；明確碰撞安全性分析要求，指導分析方法。
四、仿真動畫（手機APP用戶要點擊圖片才能看到動畫哦）
想學習更多的知識，請聯系我們！
微信公眾號：名稱：“DR有限元”
號碼：“hello_cae”
展開 實力鑄就凡爾賽。
更為值得一提的是，生產凡爾賽C5 X的成都工廠也是全球唯一一個凡爾賽C5 X的生產基地，今年3月千輛凡爾賽C5 X出口銷往多個國家和地區，這意味著凡爾賽不僅要滿足中國C-NCAP的碰撞要求，更需獲得歐洲E-NCAP以及全球諸多國家的安全認證，這樣“全球融合”的超高標準，不僅為凡爾賽提出了更多的要求，也助推其擁有了超凡的實力。
以超凡的產品硬實力為內核，以令人安心的品質為紐帶，以出眾的配置和優質的服務為抓手，凡爾賽C5 X已經形成了一套近乎完美的競爭體系，隨著這套競爭體系的運行，越來越多初次接觸法系車的消費者，將通過凡爾賽C5 X逐步認識到法系車的魅力，進而成為“終生法系”大軍中的一員。
展開 CNCAP2021--行人保護
注：評價規則摘錄C-NCAP官方發布數據。
汽車前排座椅正面碰撞的仿真分析及優化
依據 2018 版C-NCAP 的評分準則，文章使用 LS-DYNA 求解器計算出假人模型胸部的壓縮量、3ms 合成加速度以及粘性傷害指數[5]，并應用 HyperView 后處理軟件輸出結果作為評判胸部傷害的依據。其中，胸部壓縮量是由于碰撞中肋骨發生塑性變形而引起的，過大的壓縮量會造成骨骼損傷[6-7]，危害乘員生命安全。正面碰撞仿真試驗過程中，假人模型的胸部壓縮量變化曲線，如圖 5 所示。圖中，假人模型的胸部變形量在約 79ms 時達到峰值54mm。根據 C-NCAP 法規，當假人胸部壓縮量超過 50mm 時判定為低性能，而試驗模型胸部變形量高于 50mm 的時間在10ms 以上，假人的胸部變形明顯，易發生肋骨骨折等危險。3ms 合成加速度表示 3ms 時間內胸部所受加速度的峰值，體現了胸部所受慣性力大小，該值越大乘員胸部所受持續傷害越大，假人模型的 胸部 3ms 合成加速度曲線，如圖 6 所示。加速度最大的 3ms 區間為 58g，低于 C-NCAP 所規定的 60g 加速度，符合要求。
胸部粘性傷害指數（VC）是新版 CRNCAP 中新加入的胸部傷害評價準則，表示胸腔變形量相對時間的變化速率，以 m/s 為單位，過大粘性傷害會給乘員心肺等軟組織帶來傷害。正面碰撞中胸部的粘性傷害指數 VC 以胸腔量相對于時間的變化率與胸腔的變形率的乘積來計算，表達式，如式（1）所示。
式中：D（t）—假人胸腔與時間t 的變化關系；D（0）—假人的初始胸腔厚度。假人模型的胸部粘性傷害指數相對于時間的變化曲線，如圖7所示。
展開 非金屬結構對行人頭部保護仿真精度的影響分析
隨著2018版中國新車評價規程（C-NCAP）加入了行人保護的測試部分，行人保護性能開發也越來越受到各汽車制造商的關注。然而，C-NCAP頭部評價標準中包含近200個測試點，需預先向測試機構提供所有點預測結果，若在開發過程中將所有點均進行試驗測試，將耗費大量的時間和開發費用。因此，如何更準確地通過CAE仿真的手段進行行人頭部保護項目開發，以此大幅減少試驗數量是目前各大汽車制造商的重要研究課題。
當前金屬材料仿真已相對準確，而非金屬結構由于自身材料特性及仿真分析方法的原因，仿真精度仍有待進一步提升。因此，基于非金屬結構對行人頭部保護仿真精度的影響分析具有重要的現實意義。
展開 汽車智能化帶來的安全新挑戰及其應對思路
再說到C-NCAP
NCAP（New Car Assessment Program）新車評價程序，主要用于在正面碰撞中評價汽車保護車內乘員的性能，其對于促進汽車OEM提高車輛被動安全性功不可沒。
它起源于美國，在誕生之初曾經被各大汽車OEM"恨之入骨"，因為幾乎所有的車都很難得到3星以上的評價，更別提5星碰撞安全了。后來，陸續其他國家和地區也開始借鑒，在全球的NCAP機構中，EuroNCAP影響力較大。它在歐洲深受消費者歡迎，并擁有廣泛群眾基礎和非常高的公信力。
我國于2006年正式啟動了C-NCAP項目，隨著汽車碰撞的星級評價被人們列為購車選車的一項重要的安全性指標參考，汽車OEM開始越來越重視C-NCAP的安全評級，17年后的今天，C-NCAP已建立起成熟的測評體系，如今5星碰撞安全被汽車OEM作為一個重要的安全亮點和賣點來宣傳。
這足見其對推動安全意識深入到中國汽車企業骨髓的影響。如今，汽車碰撞安全設計體現在各車型的設計平臺之中，體現在車輛安全配置不斷增加的趨勢之中，體現在逐漸被遏制的汽車交通傷害數字之中，更體現在從廠家到消費者的態度和行動之中。
3月30日，中汽中心在其碰撞實驗室完成了第20000次碰撞，從1999年的第一次碰撞，到第20000次碰撞，在一次次乒呤乓啷的巨響中，中國汽車的被動安全水平得以巨大的提升。
展開 
戴西CAxWorks.VPG車輛工程仿真軟件｜假人+座椅雙調整 汽車仿真效率直接拉滿
3全球法規數據庫
持續更新覆蓋 ：GTR-9(2021)、ECE-127(2024)、GB24550、C-NCAP(2018)、C-NCAP(2021)、C-NCAP(2023)、C-NCAP(2024)、C-IASI(2020)、Euro-NCAP8.X、Euro-NCAP9.0、IIHS、J-NCAP 等法規要求，同步全球法規動態。
4全流程閉環集成
幾何→動態→預壓→機構→輸出在單一 GUI 內完成，消除多工具切換導致的數據傳遞誤差。
5可視化質量檢查
內置假人姿態報告生成器，自動輸出標準化 PDF/PPT 檢查報告，滿足 OEM 內部及外部審查要求。
6假人模型生態完整
兼容 Humanetics、4a impuls、FTSS 等主流假人有限元模型，支持 THOR、Hybrid III、WorldSID 等全系列。
從"能用"到"精準"，
VPG 重新定義了假人入坐的技術高度。
當每一個安全氣囊的觸發時序、每一條安全帶的預緊量都依賴于那個初始姿態時，我們沒有理由讓它成為仿真鏈條中最薄弱的一環。
*圖中描述是基于產品功能的典型場景，實際操作以工程師實際習慣和需求為準，該文章發布于2026年4月22日。
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展開 戴西CAxWorks.VPG車輛工程仿真軟件｜假人+座椅雙調整 汽車仿真效率直接拉滿
3全球法規數據庫
持續更新覆蓋 ：GTR-9(2021)、ECE-127(2024)、GB24550、C-NCAP(2018)、C-NCAP(2021)、C-NCAP(2023)、C-NCAP(2024)、C-IASI(2020)、Euro-NCAP8.X、Euro-NCAP9.0、IIHS、J-NCAP 等法規要求，同步全球法規動態。
4全流程閉環集成
幾何→動態→預壓→機構→輸出在單一 GUI 內完成，消除多工具切換導致的數據傳遞誤差。
5可視化質量檢查
內置假人姿態報告生成器，自動輸出標準化 PDF/PPT 檢查報告，滿足 OEM 內部及外部審查要求。
6假人模型生態完整
兼容 Humanetics、4a impuls、FTSS 等主流假人有限元模型，支持 THOR、Hybrid III、WorldSID 等全系列。
從"能用"到"精準"，
VPG 重新定義了假人入坐的技術高度。
當每一個安全氣囊的觸發時序、每一條安全帶的預緊量都依賴于那個初始姿態時，我們沒有理由讓它成為仿真鏈條中最薄弱的一環。
*圖中描述是基于產品功能的典型場景，實際操作以工程師實際習慣和需求為準，該文章發布于2026年4月17日。
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展開 汽車大觀｜UNI-V收獲2021中國十佳車身榮譽 背后的方舟架構有何魔力？
方舟架構：讓下一代車型全面強大
從2012年長安逸動得到中國第一個C-NCAP“五星”碰撞成績，到2013年長安睿騁得到C-NCAP自主品牌最高分；從2014年CS75超越合資車和進口車型打破C-NCAP記錄，到長安逸動XT、CS55等車型陸續獲得C-NCAP五星安全評價；從2020年CS75PLUS出色完成“雙美標”公開碰撞測試，到此次UNI-V獲得“2021中國十佳車身”殊榮……毫不夸張地講，長安汽車在產品的安全性上始終保持著十分出色的水準。
不過，與其他車型有所不同的是， UNI-V是長安汽車全新的方舟架構下的產物。
得益于智能和大數據的能力，實現車身、底盤等整車基礎性能迭代進化的基礎模塊化平臺，以及將高階自動駕駛前置化布局，并搭載智慧成長型的電子電氣架構，方舟架構對架構下車型有“愉悅駕乘”、“品質安全”、“智能科技”三大技術支撐。
而“品質安全”便是此次UNI-V能夠獲得“2021中國十佳車身”殊榮的關鍵所在。據長安汽車方面介紹，方舟架構下的車型能覆蓋全球NCAP、美國IIHS五星評價，及中保研指數（C-IASI）優秀安全性能評價。同時，3+3流程保障體系，先進的加工、檢測、裝配技術，能使整車間隙提升至3.5mm，實現質量一致性，產品更穩定更可靠。
聚焦到具體車型上，基于方舟構架打造的UNI-V不僅采用了更先進的碰撞吸能結構，運用了碰撞能量卸載設計，以減小碰撞對乘員艙的沖擊，而且車身1500MPa及以上高強度鋼使用占比達到70%，車身剛度整體較上一代提升了約20%。
值得一提的是，出色的車身安全性只是方舟架構的亮點之一。據了解，基于方舟架構打造的車身還擁有低坐姿、低重心、低風阻等優勢。
同樣以UNI-V為例。
展開 行人保護法規及LS-DYNA仿真技術概述
圖-4 各國法規
我國的C-NCAP最新版本為2021版本，相對于2018版本C-NACP：
1、修改了行人保護試驗及評價方法，采用先進行人腿型（ Advanced Pedestrian Legform Impactor, aPLI） 替代傳統 FLEX-PLI 和 TRL 上腿型進行行人腿部碰撞保護試驗評價；
2、擴大了行人保護頭型試驗區域。
圖-5 C-NCAP以及星級劃分
圖-6 EN-NCAP測試區域
紅色方框（圖6）位于發動機蓋前緣參考線(BLERL)在WAD930 mm 和 WAD 1000 mm之間的區域要加做兒童頭模打擊試驗(位置: BLERL;打擊速度40km/h;角度20°)，從2023年開始執行。
黃色方框（圖6） 如果測試點位于BRRL前方,則使用兒童/小型成人人頭模型沖擊器測試WAD1500和1700之間的測試點。否則使用成人人頭模型。
行人保護沖擊器
在進行行人保護碰撞仿真時，都必須用到行人保護沖擊器。熟悉這些沖擊器，是我們汽車碰撞工程師和測試工程師的必備知識。圖-7，是目前主要應用的行人保護沖擊器。
圖-7 頭碰模型和a-PLI腿碰模型
LS-DYNA仿真技術
LS-DYNA作為顯示動力學軟件中應用最廣泛的軟件，其專注汽車碰撞仿真超過40年，而且緊跟行人保護仿真的發展趨勢，開發了很多的新功能，例如在材料方面，開發了*MAT_249_CRASH用于熱塑性復合材料的碰撞仿真，可用于前保塑料零件的建模。*MAT_ADD_COHESIVE在新版本中支持了泡沫材料（如*MAT_057和*MAT_083）,此前僅支持金屬或塑料等材料，可用于前保中的泡沫件的連接。新的關鍵字*LOAD_PYRO_ACTUATOR，用于主動式機蓋的模擬。
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