剎車的案例
基于comsol的動車剎車盤剎車過程發熱分析 ￥1800
</p><p><br></p><p><img src="https://www.yqgqt.org.cn/platform/static/ueditor/dialogs/attachment/fileTypeImages/icon_rar.gif"><a href="https://oss.jishulink.com/upload/201908/d39f49585d154c0eadf4f80d589e86f6.rar" rel="noopener noreferrer" target="_blank" style="color: rgb(0, 102, 204);">剎車盤發熱模型.rar</a><img src="https://img.jishulink.com/upload/201908/40a0aedc5ba84bcb8b417790f4a42396.gif"></p><p> 盤式剎車，卡鉗上的剎車片、與車輪鏈接的剎車盤在剎車時相互作用，直到車輪停止轉動。分為盤式、通風盤式、碟式、摩擦片式。盤式剎車<strong>最早</strong>是在20世紀50年代出現在賽車上的。由于它們制動效果好，且比先前的鼓形剎車更易維護，所以成了車隊的寵兒。盤式剎車還容易保持低溫。汽車剎車，往往會產生很大的摩擦力和熱量；這些熱量將降低剎車產生的阻力。而盤式剎車帶有排氣口，可以使熱量很快消散。如今，絕大部分汽車都至少在前胎裝有盤式剎車——大多數汽車的四個輪胎上都裝有盤式剎車裝置。
展開 【見多識廣】降落時速200多公里的飛機，如何急剎車？原來這么多剎車裝置！
答：民航飛機主要是通過擾流板、發動機反推裝置和剎車裝置，來實現飛行急剎停止。
1、 擾流板
擾流板（也叫卸升板）是飛機上一種減小升力裝置。擾流板安裝在機翼的上表面，可以向前伸出并擾亂氣流。這樣在它后面的機翼部分產生出有控制的失速區，從而大大減小那部分機翼的升力。
在著陸過程中，擾流板充分打開使飛機減速，擾流板產生的外形阻力直接輔助剎車效果。
擾流板卸去升力，飛機重量從機翼轉到起落架，使得機輪少有機會側滑。
2、發動機反推裝置
飛機發動機反推裝置的原理是用導流板使發動機排氣的方向發生偏轉，傾斜向前方噴氣，以產生向后的拉力使飛機在著陸滑跑過程更快地減速。
當飛機著陸后，飛行員會提起反推手柄，使發動機的氣流反向，以使飛機減速。這些反推裝置具有易操作、安裝性能好、承載能力強、流量損失小、穩定性好等特點。
飛機輪接地后，能聽到發動機聲音重新增大(轟鳴)，這個聲音就是發動機反推的噪音，如果坐在發動機附近的座位上，還能看到發動機后半部分張開的反推導流板。
3、剎車裝置
飛機剎車系統用來控制機輪剎車裝置的工作。飛機著陸滑跑過程中，剎車壓力必須根據跑道條件的變化隨時進行調節。現代高速、重型飛機的剎車系統，還普遍裝有剎車壓力自動調節裝置。
飛機的剎車系統和汽車類似，只是耐熱性能要好很多。飛機重量大，普遍使用多片剎車系統，制動時利用液壓將動片與靜片擠在一起產生制動效果，材料一般是石墨復合材料。
根據空客的剎車壽命調查數據，320系列飛機每次剎車的成本平均約為78元，重型機由于主輪達到8—12個，成本就是這個數字的2到3倍，既160—240元之間。
展開 【見多識廣】一文讀懂——汽車剎車系統工作原理及剎車盤制造過程
剎車系統由操控系統、液壓系統和助力系統組成。
1. 操控系統：踏板，手剎等。
2. 液壓系統：由液壓油、剎車泵、液壓油管組成。
3. 助力系統：真空助力泵
4. 電子控制系統 ：由ABS泵、ABS傳感器、ABS電腦組成。
5. 執行系統 ：由剎車鉗、剎車片、剎車盤組成。
常見的剎車裝置有“鼓式剎車”和“盤式剎車”二種型
鼓式剎車
盤式剎車
剎車目前有盤剎和鼓剎還有氣剎，老一些的車很多都是前盤后鼓的。現在的車很多前后都是盤剎的。因為盤剎較鼓剎的散熱好，在高速制動狀態下，不容易產生熱衰退，所以其高速制動效果好。但在低速冷閘時，制動效果不如鼓剎。價格比鼓剎貴。所以現在很多中高級轎車采用全盤剎，而普通轎車采用前盤后鼓，而相對低速，且需要制動力大的卡車、巴士，仍采用鼓剎。
剎車盤是鑄造產品，由于受氣候因素影響，北方太冷、南方太熱，所以剎車盤的生產基地大多數分布在我國山東、河北、山西這一緯度地區，尤以山東萊州、龍口剎車盤行業起步最早，廠家眾多。
盤式剎車盤(碟)分為實心盤（單片盤）和風道盤（雙片盤）。實心盤式我們比較容易理解，說白了，就是實心的。風道盤（Vented Disc），顧名思義具有透風功效。從外表看，它在圓周上有許多通向圓心的洞空，稱為風道。汽車在行使中通過風道處空氣對流，達到散熱的目的的，比實心式散熱效果要好許多。大部分轎車都是前驅，前盤使用頻率計磨損較大，故采用前風道盤，后實心盤（單片盤）。當然也有前后都是風道盤的，但制造成本并不會差的離譜。
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展開 特斯拉剎車失靈分析
所以最壞的可能性就是一邊加速一邊剎車，會有非常明顯的剎車系統過熱現象（因為剎車是ABS系統負責，加速是驅動軸負責，同時作用于車輪上），但不會有明顯的剎車痕跡。從剎車盤的溫度可以判斷出是否有出現此類故障。
第二種可能，剎車信號誤判成加速信號
很多車黑都是拿這個可能性在否定特斯拉自動駕駛系統的安全性。那么從原理上來說，我們將這種錯誤分解為幾種實際可能的結果
沒踩剎車，iBooster誤送剎車信號給MCU，MCU誤判剎車信號變成加速信號，執行加速。
第一這種可能性概率肯定不足百萬分之一（同一系統多個節點同時發生錯誤），第二MCU不可能接受來自iBooster系統的信號傳遞給電機驅動控制系統。
踩剎車，iBooster提供剎車信號給MCU，MCU誤判剎車信號變成加速信號，執行加速。
這是沒可能的，因為iBooster提供的信號與加速提供信號的通道是相互獨立的。iBooster系統只會提供剎車信號給MCU，不可能有加速信號。所以MCU不可能只考慮發送信號的值，還要看是從哪個通道發送的數據。顯然iBooster系統不可能發送加速信號，所以設計上不可能接受iBooster提供加速信號的可能。
上面方式只要踩了剎車，iBooster正常判斷了信號，必定會執行剎車操作。無論MCU是否正確識別信號，首先確保了制動系統的正常工作。也就是說就算MCU解析信號出錯，最壞的結果也不過是加速和剎車同時在執行，不會出現只加速不剎車的問題。
第三種可能，油門當剎車踩
這種可能性是比較常見的，如果喜歡關注汽車事故的，大量的相關事故視頻（比如A站上有交通事故video這個up主基本天天都在更新，提供一下地址：認真你就輸啦 (?ω?)ノ- ( ゜- ゜)つロ）
這個概率有多大呢？
展開 
為何大貨車的剎車都是轂剎，而多數小汽車都是碟剎？
汽車主要的剎車種類有兩種，轂剎和碟剎，懂車的金粉都知道，理論上碟制動是比較好的，可為什么絕大多數大貨車都用轂剎，而多數小汽車都是碟剎呢？
結構及原理
轂剎的結構及原理
先來說一下轂制動的原理，轂制動通過液壓推動活塞，使兩邊的制動蹄緊貼車輪內壁，實現制動的效果。而此時車輪是向前滾動的，向前的滾動力會反作用于剎車轂，放大剎車力。鼓剎的車，輕輕一點剎車，就可以把車子剎停，剎車力大且不線性。現在的公交車為了提升乘客體驗，用碟剎替代了轂剎。從結構上來上，剎車轂位于車轂內部，散熱問題一直受人詬病，熱衰減很明顯。曾經做過一個實驗，對轂剎和碟剎進行剎車熱衰減實驗，轂剎溫度上升比碟剎太多。
優點：剎車力度大，可以及時剎停，在大型貨車上廣泛使用，處于不可代替的地位。
缺點：剎車不線性，難控制，而且反應慢。剎車系統散熱差，熱衰減嚴重，不適合高頻剎車。
碟剎的結構及原理
碟制動俗稱盤式制動，盤式制動曾經被應用于飛機和工業用途。碟剎通過對卡鉗施加液壓力，使卡鉗的摩擦材料夾緊剎車盤，實現剎車效果。
碟剎通過液壓泵推動剎車卡鉗，加緊剎車片。剎車大小直接取決于剎車卡鉗的壓力。此時產生的剎車力和轂剎不一樣，不會被放大，所以碟剎的剎車力先天性較小。
為了提高剎車力，工程師們想出了2個辦法。先利用真空助力泵，提高油液壓強，實現第一次放大。再利用帕斯卡定理，壓強等于壓力除以受力面積（P=F/S），通過增加活塞數量，增大受力面積，提高活塞壓力。多活塞的布置可以均勻推動更大的剎車卡鉗，增大剎車力。
優點：外置式剎車系統，散熱好。剎車線性，易控制，可以高頻點剎，可接入ABS點剎。
缺點：剎車力無論怎么放大，也不可能做到鼓剎自鎖式的高剎車力。
大貨車為何多采用轂剎？
展開 基于ANSYS的剎車片環保材料分析研究
一組金屬盤和剎車片組成了汽車制動系統，作為在環境中維持的剛性元件。這里使用的剎車片是由石棉纖維材料制造的，石棉纖維材料會致癌[13]。在制動器操作中，磨損碎片釋放到大氣中并污染環境。剎車片分為三類，即金屬、非金屬[14]和非石棉有機物（NAO）。剎車片的材料對其摩擦類型和磨損質量有重大影響，用于制造剎車片的材料應該穩定且一致。有多種類型的天然纖維可用于各種應用，包括黃麻、亞麻、大 麻[15]、洋麻、劍麻和棉花[16] 。這些纖維可以單獨使用或與合成纖維結合使用，以生產具有改進性能的復合材料。例如，與純合成復合材料相比，天然纖維復合材料可以具有更高的抗沖擊性、拉伸強度和剛度[17]。此外，使用天然纖維有助于減少復合材料行業對環境的影響和碳足跡。
環保摩擦組件用天然纖維取代昂貴的材料。目前，汽車行業正在重新使用天然纖維作為技術應用中的增強材料。天然纖維具有更強的吸音能力，更能抵抗斷裂，并且具有更好的能量管理物理性能。溫室氣體 (GHG) 正在導致氣候迅速變化，進而導致農作物產量下降和人們獲取食物的能力下降。這些溫室氣體排放主要是由于人類活動造成的，例如燃燒化石燃料和農業實踐[18]。
通常對剎車片進行測試以確定對其在應用中的性能很重要的各種屬性。測試過程中可以測量的一些特性包括耐磨性、硬度[19]、[20] 、摩擦系數、壓縮強度、比重、水和油浸泡、拉伸強度、導熱性、盤溫度和停止時間[ 21]。這些測試旨在確保剎車片安全可靠，并在各種條件下都能發揮預期的性能。此外，還可以進行測試以評估不同類型剎車片在特定條件下的性能，例如高速或高溫操作，或在潮濕環境中。本文討論了農業廢物[22]由于其有機性質和豐富性而作為各個行業的寶貴資源的潛力。
展開 剎車失靈“羅生門” |特斯拉剎車門
記者丨王小西
責編丨北岸
編輯丨朱錦斌
特斯拉“剎車失靈”維權事件，可以說是上海車展上最轟動的事件了。隨著事情的發酵，解讀也鋪天蓋地。這也終于引起大眾對于特斯拉車輛的安全性能的警惕，乃至重新評估。
說到底，這件事情的核心還是，特斯拉剎車到底有沒有失靈？是不是司機誤操作？
這件事的雙方，“公說公有理，婆說婆有理”，雙方背后都藏了很多信息沒說，而且目前沒有明確答案。作為記者，我們更加好奇要探究的是，從技術上來講，結論是什么呢？不過，現在還是一團迷霧。
Belt博士的調查
剎車失靈到底是怎么回事呢？畢竟，特斯拉及目前多數電動車用的都是博世開發的iBooster線控（也就是電控）剎車系統，那么“剎車失靈”跟博世有沒有關系？
這里解釋一下，現在純電動汽車的線控剎車系統，是通過檢測剎車踏板上車主踩下的力度大小，轉換成相應的電信號給系統，再由線控系統驅動液壓系統完成剎車。也就是說，把以前靠機械制動結構來完成的剎車動作，變成了電控。
而線控系統不僅響應快、空間占比小，還能非常好地適配能量回收和自動駕駛的需求。換句話說，就是把線控系統的電動機變成了發電機，汽車剎車前沖的能量會帶動電動機的轉子切割磁感線產生電流，電流經過類似于電容一樣的部件，穩定后回沖入電池中，從而完成能量回收過程。
展開 Hypermesh聯合LS-dyna剎車制動盤仿真分析
圖7 制動盤提取單元示意圖
圖8 制動盤提取單元時間溫度曲線
3.3剎車片溫度云圖分析
提取剎車片不同時刻的溫度云圖進行查看，如圖9所示，由圖可以看出，剎車片隨著制動過程的進行，溫度逐漸升高，并且最高溫度位于剎車片邊緣區域，剎車片溫度最高可以達到267.2度，高于制動盤，這是因為在制動過程中，剎車片一直處于接觸摩擦過程中，對熱換熱較小，以上分析與實際相符。
圖9 剎車片不同時刻溫度云圖
為分析不同區域剎車片的趨勢，提取如圖10所示單元在不同時刻的時間溫度曲線，如圖11所示，由圖可以看出，單元隨著制動過程的進行，溫度不斷升高，并越靠近邊緣，溫度越高，越靠近端部溫度越低：
圖10 剎車片提取單元示意圖
圖11 剎車片不同位置單元溫度時間曲線
3.4制動盤應力云圖分析
提取接觸后制動盤的應力云圖如圖12所示，由圖可見，制動盤應力較大區域也位于接觸區域，在剛柔耦合區域應力也會出現較大，但那些區域不是本文分析對象，不予以考慮，當制動到最大位置時，制動盤應力最大可以達到357Mpa 。
圖12 制動盤不同時刻應力云圖
提取接觸區域一單元進行應力分析，提取單元應力時程曲線如圖13所示，由圖可以看出，在接觸較少時，制動盤的應力較小，并呈正弦波動的形式，隨著剎車片的壓入，接觸應力逐漸增大，最大達到295.7Mpa：
圖13 制動盤不同位置單元應力時間曲線
展開 中航工業與西工大合作開發“碳陶飛機剎車功能復合材料”
2017年1月9日，國家科學技術獎勵大會在人民大會堂隆重舉行，由西北工業大學與中航工業西安航空制動科技有限公司（簡稱：中航工業制動）聯合申報的“碳陶飛機剎車功能復合材料的研制與應用”項目榮獲國家技術發明二等獎，在國家科學技術獎勵大會上受到表彰。
關乎飛機起降安全的碳陶剎車盤受此大獎，實至名歸。這項新型材料融合了粉末冶金剎車材料和碳/碳復合剎車材料的優點，具有重量輕、硬度高、剎車平穩、耐高溫、耐腐蝕、環境適應性強和使用壽命長等優點，被公認為性能優異的新一代剎車材料。
該項目是將中航工業制動的碳/碳剎車材料制備技術與西北工業大學的陶瓷基復合材料應用技術科學相結合，發明的一種領先世界的新型材料——“碳陶飛機剎車功能復合材料”，簡稱“碳陶剎車材料”。這是產學研合作取得的一項飽含“中國創造”智慧的自主技術創新碩果。
其實，早在2008年中航工業制動用此材料制作的飛機剎車盤——“碳陶剎車盤”就在殲10某型飛機上實現了成功首飛。此后，碳陶剎車盤已成熟地應用在我國的艦載機、殲擊機和運輸機等10多種先進飛機上，使我國成為世界上第一個成功將碳陶剎車盤批量應用于飛機上的國家。
從2005年雙方開始合作到2008年碳陶剎車盤裝機首飛成功，再到榮獲2016年國家技術發明獎。作為產學研主體的中航工業制動和西北工業大學同甘共苦，玉汝與成，雙方攜手突破了世界制備技術的三大難題，形成了五個重大技術發明點，獲得了19項國家專利。
碳陶剎車材料，改寫了剎車材料的歷史，彰顯了碳陶剎車技術領跑世界的中國力量。可謂制動一小步，中國技術進步一大步。
品讀飛機剎車盤從“跟跑”到“領跑”的內涵
中國飛機剎車盤歷史，是一部布滿荊棘的辛酸史，更是一部漫長且艱苦的奮斗史。
展開 一文看懂3D打印在剎車制動領域的應用
3D打印剎車片
談到制動器的3D打印，就引出另外一個話題，那就是剎車片的3D打印，汽車剎車片，也叫汽車剎車皮，是指固定在與車輪旋轉的制動鼓或制動盤上的摩擦材料，其中的摩擦襯片及摩擦襯塊承受外來壓力，產生摩擦作用從而達到車輛減速的目的。
根據中國產業信息網，汽車剎車片一般由鋼板、粘接隔熱層和摩擦塊構成。其中，鋼板要經過涂裝來防銹；隔熱層由不傳熱的材料組成；摩擦塊由摩擦材料、粘合劑組成，剎車時被擠壓在剎車盤或剎車鼓上產生摩擦，從而達到車輛減速和制動的目的。由于摩擦作用，摩擦塊會逐漸被磨損，一般來講成本越低的剎車片磨損得越快。摩擦材料使用完后要及時更換剎車片，否則鋼板與剎車盤就會直接接觸，最終會喪失剎車效果并損壞剎車盤。近幾年我國汽車剎車片市場規模快速增長，從2010年的67.66億元增長到2017年的294.15億元，年均復合增長率23.36%。 從目前的情況來看，剎車片企業主要集中在浙江、河北、湖北、廣東、福建等地區，這些地區的產品占全國生產量近80%。如中國剎車片的領軍企業山東金麒麟、山東信義、杭州杭城等。這些企業的產品市場覆蓋率遠遠超過其它品牌。
而高鐵領域的剎車片，國際上只有德國、法國和日本等少數幾個國家能夠生產高速列車制動閘片，其中德國克諾爾公司曾壟斷全球80%以上高鐵剎車片的市場。
根據3D科學谷的市場研究，近幾年，國內高鐵剎車片的研發與生產技術逐步獲得突破，打破了國際公司壟斷的局面，其中包括天宜上佳、貴州新安航空機械、博深工具、北京瑞斯福等。隨著金屬3D打印技術與應用面的深度結合，國內出現了將金屬3D打印技術應用于制動閘片的探索。
展開 刷新你對剎車的認識，博世iBooster淺析
iBooster 制動技術原理是利用機構內部傳感器對駕駛者進行的剎車動作做出響應，并將駕駛者的剎車動作轉化為信號“知會”到制動泵中的電機控制單元，控制單元計算出電機應產生的扭矩要求后由二級齒輪單元裝置將該扭矩轉化為助力器閥體的伺服制動力，最后將會驅動放大機構最終推動制動泵開始工作，實現制動。 iBooster 原理視頻為什么要用 iBooster ？相較于傳統制動又有什么優勢？傳統剎車的架構相信大家都非常清楚，基本上車輛在出廠時調校的剎車屬性在后續使用中是難以更改的，但 iBooster 制動是根據電子信號對車輛的制動力度進行控制，所以在后期是可以進行升級以及調節的。博世宣稱在同等車輛條件下 iBooster 無論制動距離還是響應速度都要優勝于傳統的剎車系統。
有了這項技術后對車廠進行同一車款的不同型號車型調節就提供了非常大的便利性，例如在性能取向的車型對剎車進行競技化處理，又或者在家用化車型上進行更為線性以及細膩的處理。甚至在以后車廠若對車輛進行高度開放前提下，車主還可以根據個人喜好對車輛的剎車系統進行調節。換句話說整個剎車系統在 iBooster 的支持下是可以進行定制動作，即使在同一車輛上該特性也能為車輛帶來不同模式的剎車體驗，從而使得車輛的安全性以及舒適性進一步提升。
另外，在現在電動車行業日趨智能化的年代，自動駕駛也漸漸的走入了我們的生活當中，iBooster 的出現也為自動駕駛中的自動剎車帶來了顯著的優勢。在車輛行駛中若出現緊急情況，搭載 iBooster 的車輛將能更快速的獲得剎車制動壓力，對于車輛的自動駕駛安全性能有著顯著的提高。
在極端情況下若 ESP 以及電子助力系統失效的時候，iBooster 依舊能夠響應自動剎車。
展開 
關于新能源汽車的「動能回收」和「剎車系統」的關系
簡單說：
在踩下剎車的時候（注意，一定是需要踩下剎車），iBooster 系統會根據你踩下剎車的速度、深度等信息，進行電制動和機械制動的分配，— CRBS 開始工作。
總體的策略是：優先使用電制動進行減速，如果 iBooster 系統判斷駕駛員的剎車意圖更強，發現單純的使用電制動不足以滿足駕駛員的制動需求的時候，此時會介入機械制動，這種方式可以有效的延長續航里程，減少剎車盤的磨損。
而上面的那段話的意思是，當減速度小于 0.3g 的時候，剎車卡鉗不會介入，這時的制動是通過電機能量回收來完成的。這樣一方面可以最大限度地增加續航里程，另一方面也可以延長剎車片壽命。
但是要知道博世的 iBooster 系統，需要匹配的主機廠的車輛種類非常多，所以，每一家的標定的策略和結果也不太一樣，有的標定的非常敏感，有的標定的就比較保守。根據駕駛員踩踏板的方式的不同，還要匹配瞬間的扭矩變化。
還是以 「顛簸懸空無回收」這個案例為例來說，駕駛著具有 iBooster 系統的車輛，在輕踩下制動踏板減速的過程中（此時只有能量回收，沒有機械制動盤介入），如果不幸顛簸了一下，車輪飛起空轉了一瞬間，用于制動的車輪（我們假設是前輪，車輛是前驅的），和地面離開了就沒有了制動力了，車輛就會給人感覺前沖一下。
這個時候，怎么辦？
按照上面的通常的思路是，車輛會失去能量回收，正確的做法應該是，立即介入后輪的剎車，讓前輪因為懸空而失去的車輛制動效果，由后輪補償回來。
展開 ABAQUS 剎車盤熱結構耦合分析案例 ￥10
本案例適合哪些人學習：
1、學習型仿真工程師
2、理工科院校學生
3、與剎車盤熱結構耦合相關的工程師
你會得到什么：
1、掌握剎車盤三維模型的繪制
2、掌握剎車盤熱結構耦合分析相關的材料參數設置
3、理解剎車盤熱結構耦合的分析步的建立
4、學習剎車盤熱結構耦合的相互關系的設置
5、了解剎車盤熱結構耦合網格的劃分
6、學習剎車盤熱結構耦合的載荷施加
7、學習結果后處理的查看與對比
案例介紹：
所使用軟件為ABAQUS2018.
案例介紹了使用ABAQUS進行剎車盤熱結構耦合的分析。
本案例操提供了分析相關的分析文件。
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展開 討論貼：馬路殺手們，想要汽車有自動剎車功能嗎？
已經投入使用的自動剎車系統 Forward Collision Warning
前向碰撞預警Forward Collision Warning，被運用在很多高端的車上，如本田的奧德賽就裝備了。
攝像頭安裝于擋風玻璃之后， 可以觀察車輛前方的環境， 結合車輛自身的速度對可能的碰撞給出預警。
駕駛員并不能寄希望于利用它來進行實現完全自動剎車，因為它只是一項主動剎車技術，是一項剎車輔助功能。
原文章連接http://www.yqgqt.org.cn/content/post/294815
討論方向：
1、自動剎車系統的技術實現方式？
2、自動剎車技術沒有普及的原因？
3、外界環境對自動剎車技術的影響？
4、自動剎車系統的啟動條件？
5、如何讓傳感器、雷達系統精確感知并測量障礙物與車輛之間的距離？
6、自動剎車系統使用壽命？
7、有沒有更好提高安全防護技術？
8、如何進行仿真模擬測試？
……
展開 基于Ansys WB耦合場瞬態模塊的熱-力耦合分析（案例：剎車盤）
3.2接觸條件設置
圖5 接觸設置
利用運動副中的回轉條件來約束剎車盤轉動，這里需要注意的是：參考坐標系的Z軸必須為旋轉軸，以便后續的轉動副荷載的施加（轉動副荷載施加的默認方向為繞Z軸的旋轉），剎車盤與摩擦片為摩擦接觸，摩擦系數設置為0.35。
3.3 約束與加載設置
目前，大多數的網上教程主要有先壓后轉和先轉后壓，由于沒有考慮汽車慣性力矩的影響，無法很好的還原真實的制動過程，本文通過剎車盤轉速的變化來仿真制動過程，因此可以建立3個分析步，分析步1：剎車盤從靜止旋轉到指定轉速；分析步2：對摩擦片加壓，同時剎車盤轉速下降；分析步3：摩擦片加壓完畢后，剎車盤轉速持續下降的過程。本文模擬汽車從120km/h制動到60km/h，車輪尺寸為R17，計算可得120km/h時，輪胎轉速為480rpm，60km/h時為240rpm。假設，摩擦片施壓時間為0.2s，整個制動時間為0.6s。由于不考慮剎車盤從靜止旋轉到480rpm的過程，同時保證模型的收斂，假設剎車盤從靜止旋轉到480rpm所用時間為0.4s，因此整個分析過程為1s。該過程可采用旋轉副荷載中的旋轉速度進行設置。
圖6 剎車盤轉速變化設置
圖7 摩擦片約束（x方向為施壓方向）
摩擦片在整過程中只有一個方向的運動自由度，因此可以利用遠程位移對摩擦片進行約束，如圖7所示。由于分析步1中，在摩擦片x方向并未施加任何力與位移條件，處于“懸空”狀態，為保證收斂，在分析設置中打開“弱彈簧”選項。兩個摩擦片壓力歷程曲線如圖8所示.
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