鉚接的案例
飛機(jī)電磁加熱鉚接技術(shù)分析研究
摘 要：電磁加熱鉚接技術(shù)的出現(xiàn)很好的解決了飛機(jī)冷鉚接所存在的不足，對提升飛機(jī)鉚接質(zhì)量有著比較重要的改善作用。本文通過對飛機(jī)電磁加熱鉚接技術(shù)進(jìn)行簡單的概述，結(jié)合我國電磁加熱鉚接技術(shù)在飛機(jī)鉚接過程中的實(shí)際情況，對具體的技術(shù)細(xì)節(jié)進(jìn)行闡述，望能夠?qū)ξ覈w機(jī)應(yīng)用電磁加熱鉚接技術(shù)有所指導(dǎo)意義。
中國論文網(wǎng) http://www.xzbu.com/8/view-6865955.htm
關(guān)鍵詞：飛機(jī)鉚接；電磁加熱；分析研究
一、飛機(jī)電磁加熱鉚接技術(shù)概述
鉚接技術(shù)作為對飛機(jī)進(jìn)行結(jié)構(gòu)鏈接和修理最為關(guān)鍵的方法，主要應(yīng)用在飛機(jī)機(jī)壁結(jié)構(gòu)上將蒙皮和部分物件進(jìn)行鏈接，1970年之前飛機(jī)鉚接技術(shù)中還主要是采用冷鉚技術(shù)為主，冷鉚中主要采用氣動(dòng)錘鉚、液壓壓鉚兩種方法，分別采用冷氣作為鉚接動(dòng)力，冷鉚中所采用的鉚槍體積小，重量較輕，所以使用也就比較方便，這種鉚接技術(shù)能夠有所發(fā)展也是因?yàn)檫@一大優(yōu)勢。
1970年以后，隨著當(dāng)代飛機(jī)設(shè)計(jì)使用壽命和可靠性的要求越來越高，大量欽合金、高強(qiáng)度鋼的應(yīng)用越來越多，由于欽合金鉚釘?shù)挠捕雀撸苄圆睿?em>鉚接時(shí)鉚釘桿的膨脹量小，不易填滿鉚孔，難以形成墩頭，并且經(jīng)常產(chǎn)生裂紋，這就不得不采用新的熱鉚接方法和工藝。國外如美國、俄羅斯熱鉚接設(shè)備主要采用電阻加熱的原理給鉚釘加熱后鉚接，如美國的隱形飛機(jī)機(jī)件大量采用熱鉚接方法，熱鉚接后基本看不出鉚釘?shù)暮圹E。
到目前為止，磁感應(yīng)加熱原理的熱鉚接技術(shù)在我國還沒有應(yīng)用到飛機(jī)結(jié)構(gòu)的鉚接，也無成型的電磁熱鉚接設(shè)備，因此開展電磁熱鉚接技術(shù)的研究研制具有自主知識產(chǎn)權(quán)的電磁熱鉚接設(shè)備具有十分重要的意義。
展開 Simufact.forming鉚接解決方案
可以讀入商用CAD軟件建立的工件和模具的模型，例如：ProE、CATIA（V4、V5、V6）、UG、Solidworks、Parasolid、AutodeskInventor以及其他中間格式（iges、igs、stp、stl、step、jt）
Simufact.forming鉚接仿真應(yīng)用案例
管狀鉚釘鉚接（試驗(yàn)和仿真對比）
實(shí)心鉚接
抽芯鉚接（試驗(yàn)與仿真對比）
環(huán)槽鉚釘鉚接
無鉚釘鉚接
快速鉚釘鉚接
多層板自穿孔鉚接（可考察中間膠層的影響）
文章來源SH赫普
展開 輕量化汽車制造，自沖鉚接（SPR）機(jī)器人技術(shù)應(yīng)用創(chuàng)新
其中，SPR自沖鉚接工藝克服傳統(tǒng)鉚接工藝的外觀差、效率低以及工藝復(fù)雜等缺點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)沖、鉚一次性完成，且連接過程不破壞板材的鍍層，為汽車車身的連接開辟了新途徑。目前，SPR技術(shù)已經(jīng)成為歐美高端車型制造中的關(guān)鍵連接技術(shù)之一，并且成熟應(yīng)用于寶馬、奧迪、美洲虎和沃爾沃等汽車的鋁鋼混合車身連接中，其中僅美洲虎鋁制車身連接中SPR鉚釘?shù)氖褂靡堰_(dá)3000多個(gè)。
為了使SPR工藝得到更廣泛的應(yīng)用，眾多國內(nèi)外企業(yè)和機(jī)構(gòu)對SPR工藝研究進(jìn)行創(chuàng)新性的研究，包括對其連接方式的重點(diǎn)關(guān)注，其中就有51ROBOT，作為工業(yè)機(jī)器人一站式服務(wù)平臺， 在SPR的研究和運(yùn)用上，51ROBOT利用自身優(yōu)勢，整合行業(yè)機(jī)器人、自沖鉚接工藝優(yōu)良技術(shù)等優(yōu)勢資源，聯(lián)合設(shè)立SPR連接技術(shù)實(shí)驗(yàn)室，為客戶提供專業(yè)的自沖鉚接機(jī)器人系統(tǒng)解決方案。
從SPR工藝技術(shù)中突破
SPR工藝是通過液壓缸或伺服電機(jī)提供動(dòng)力將鉚釘直接壓入待鉚接板材，待鉚接板材在鉚釘?shù)膲毫ψ饔孟屡c鉚釘發(fā)生塑性變形，成形后充盈于鉚模之中，從而形成穩(wěn)定連接的一種全新的板材連接技術(shù)。
根據(jù)鉚釘?shù)男螤睿琒PR自沖鉚接工藝可以分為：無鉚釘自沖鉚接、實(shí)心鉚釘自沖鉚接、半空心鉚釘自沖鉚接。在汽車車身連接中，既要考慮連接靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度又要考慮車身輕量化，因此大多數(shù)汽車生產(chǎn)企業(yè)選擇將半空心鉚釘自沖鉚接工藝應(yīng)用于輕量化汽車車身薄板的裝配。SPR工藝的力學(xué)特點(diǎn)決定了鉚接質(zhì)量，與鉚釘、模具、板材、沖壓設(shè)備等因素有關(guān)影響鉚接接頭性能。
SPR工藝的研究內(nèi)容主要是工藝參數(shù)的確定。研究表明，SPR技術(shù)的研究存在多個(gè)難點(diǎn)，一是鉚接設(shè)備的核心部位是沖頭和凹模，鉚釘形狀的設(shè)計(jì)直接決定了接頭的結(jié)合形式，如何選取合適的鉚接設(shè)備和工藝參數(shù)使其達(dá)到最佳匹配效果是最主要的難點(diǎn)。二是國內(nèi)大部分的SPR工藝設(shè)備及鉚釘是從國外直接購買，部分工藝參數(shù)無法更改。
展開 鉚接結(jié)構(gòu)葉輪強(qiáng)度三維有限元分析
計(jì)算結(jié)果表明鉚接葉片的強(qiáng)度相對比較低，在葉片上直角處，最高應(yīng)力值為699.765MPa。
基于LS-DYNA的自穿刺鉚接(SPR)多目標(biāo)優(yōu)化分析
基于LS-DYNA的自穿刺鉚接(SPR)多目標(biāo)優(yōu)化分析
前言：鉚接工藝在汽車連接工藝中具有廣泛的應(yīng)用，包括白車身、發(fā)動(dòng)機(jī)罩、行李箱蓋板、天窗等等位置都可以應(yīng)用鉚接工藝。鉚接工藝具有以下幾個(gè)特性：1.應(yīng)力集中小，動(dòng)態(tài)疲勞強(qiáng)度高；2.具有較好的撞擊吸能特性；3.可以鉚接帶有夾層/膠層的材料組合；4.可以實(shí)現(xiàn)在線鉚接質(zhì)量監(jiān)控等。
尤其是在當(dāng)今社會的發(fā)展形勢下，減排降耗的需求日益增加，車身輕量化設(shè)計(jì)也越來越受到關(guān)重。鉚接工藝能夠在以下幾個(gè)方面解決車身輕量化問題：1.可實(shí)現(xiàn)不同形態(tài)材料之間的連接工藝問題，與焊接等其他連接工藝相比，鉚接是連接有色金屬的最佳選擇。這便給車身輕量化材料的應(yīng)用帶來了可能。2.解決不同形態(tài)材料之間的連接強(qiáng)度和安全問題，鉚接工藝充分滿足靜態(tài)強(qiáng)度和動(dòng)態(tài)疲勞強(qiáng)度要求，且具有撞擊吸能特性，克服焊接不足，滿足安全方面要求；3.解決車內(nèi)噪音和防水問題，允許不同形態(tài)材料之間具有涂膠，起到隔音和防水的目的。4.可連接的材料包括鋁材（鑄鋁、型材、板材），深沖壓鋼、高強(qiáng)鋼、鎂、銅以及非金屬材料等。
一、自穿刺鉚接設(shè)備和工藝
自穿刺鉚接設(shè)備主要包括：夾具、沖頭、自穿刺鉚釘、連接材料、底模。
自穿刺鉚接的工藝過程包括：定位、加緊、施壓、穿刺、變形、成型等6個(gè)步驟。工藝連接過程簡單快速，鉚釘在外力的作用下，通過穿透第一層材料和中間材料，并在底層材料中流動(dòng)和延展，形成一個(gè)相互鑲嵌的塑性變形的鉚接連接過程，稱為自穿刺連接，具有較高的抗拉強(qiáng)度和抗剪強(qiáng)度。
圖3 SPR工藝過程
圖4 SPR工藝過程監(jiān)控
二、設(shè)計(jì)要求
2.1 互鎖值a
為了保證連接強(qiáng)度、互鎖值要滿足一定的設(shè)計(jì)要求。
展開 基于LS-DYNA的鉚接工藝多目標(biāo)優(yōu)化仿真 附ls-dyna_971_manual_k下載
來源：仿真學(xué)習(xí)與應(yīng)用
前言：鉚接工藝在汽車連接工藝中具有廣泛的應(yīng)用，包括白車身、發(fā)動(dòng)機(jī)罩、行李箱蓋板、天窗等等位置都可以應(yīng)用鉚接工藝。鉚接工藝具有以下幾個(gè)特性：1.應(yīng)力集中小，動(dòng)態(tài)疲勞強(qiáng)度高；2.具有較好的撞擊吸能特性；3.可以鉚接帶有夾層/膠層的材料組合；4.可以實(shí)現(xiàn)在線鉚接質(zhì)量監(jiān)控等。
尤其是在當(dāng)今社會的發(fā)展形勢下，減排降耗的需求日益增加，車身輕量化設(shè)計(jì)也越來越受到關(guān)注。鉚接工藝能夠在以下幾個(gè)方面解決車身輕量化問題：1.可實(shí)現(xiàn)不同形態(tài)材料之間的連接工藝問題，與焊接等其他連接工藝相比，鉚接是連接有色金屬的最佳選擇。這便給車身輕量化材料的應(yīng)用帶來了可能。2.解決不同形態(tài)材料之間的連接強(qiáng)度和安全問題，鉚接工藝充分滿足靜態(tài)強(qiáng)度和動(dòng)態(tài)疲勞強(qiáng)度要求，且具有撞擊吸能特性，克服焊接不足，滿足安全方面要求；3.解決車內(nèi)噪音和防水問題，允許不同形態(tài)材料之間具有涂膠，起到隔音和防水的目的。4.可連接的材料包括鋁材（鑄鋁、型材、板材），深沖壓鋼、高強(qiáng)鋼、鎂、銅以及非金屬材料等。
一、自穿刺鉚接設(shè)備和工藝
自穿刺鉚接設(shè)備主要包括：夾具、沖頭、自穿刺鉚釘、連接材料、底模。
自穿刺鉚接的工藝過程包括：定位、加緊、施壓、穿刺、變形、成型等6個(gè)步驟。工藝連接過程簡單快速，鉚釘在外力的作用下，通過穿透第一層材料和中間材料，并在底層材料中流動(dòng)和延展，形成一個(gè)相互鑲嵌的塑性變形的鉚接連接過程，稱為自穿刺連接，具有較高的抗拉強(qiáng)度和抗剪強(qiáng)度。
圖3 SPR工藝過程
圖4 SPR在線監(jiān)控系統(tǒng)
二、設(shè)計(jì)要求
2.1 互鎖值a
為了保證連接強(qiáng)度、互鎖值要滿足一定的設(shè)計(jì)要求。如：鉚釘長度規(guī)格為5mm時(shí)，要求互鎖值a1、a2≥0.15 mm，鉚釘長度規(guī)格為3mm時(shí)，要求互鎖值a1、a2≥0.10 mm。
展開 設(shè)計(jì)仿真 | Marc 2025調(diào)用前分析狀態(tài)鉚接實(shí)例解讀
今天要分享的是調(diào)用前分析狀態(tài)鉚接實(shí)例，本示例著重介紹了在多個(gè)接觸體參與且其中一個(gè)部件使用重網(wǎng)格的情況下，如何使用先前的分析狀態(tài)。
調(diào)用前分析狀態(tài)鉚接實(shí)例
簡介
此示例展示了分析中使用先前分析狀態(tài)的過程。示例的第一階段執(zhí)行鉚接操作，將兩個(gè)部件連接起來。此操作是在僅包含鉚釘周圍區(qū)域的較小模型上完成的。第二階段將鉚釘連接的兩個(gè)零件拉伸增大成最大的零件，第一階段模型相當(dāng)于第二階段模型的一部分，然后將先前分析狀態(tài)的殘余應(yīng)力和應(yīng)變狀態(tài)映射到新的模型中。本示例的目標(biāo)是展示新版本Marc在調(diào)用前分析狀態(tài)的功能改進(jìn)。
兩個(gè)模型如圖1所示。初始模型用于執(zhí)行第一階段的鉚接形成分析。它將這個(gè)模型與從后處理文件中網(wǎng)格化的鉚釘網(wǎng)格結(jié)合起來如圖2所示。
圖1：兩個(gè)階段的模型
第一階段模型的設(shè)置
第一個(gè)模型相對簡單，CAD中構(gòu)建3個(gè)幾何模型，進(jìn)行網(wǎng)格劃分，見圖1。定義材料，設(shè)置模量，泊松比和塑性硬化曲線見圖2。定義邊界條件，板材兩端被固定夾緊約束邊界條件,2個(gè)板件通過鉚釘連接在一起，確保在第二個(gè)模型中擴(kuò)展時(shí)，不會位移跳躍；鉚接過程通過將鉚釘?shù)撞繆A緊，并給鉚釘頂部在y方向施加規(guī)定位移來簡化建模，見圖3。
圖2 定義材料
圖3 邊界條件
接觸定義：這個(gè)示例的主要目標(biāo)是展示如何使用先前分析狀態(tài)，而不是如何正確建模鉚接過程。定義3個(gè)零件為接觸體。默認(rèn)情況下，所有體都會與所有其他體檢查接觸。由于接觸發(fā)生在曲面上，我們?yōu)樗腥齻€(gè)體啟用了平滑表示，以避免曲面接觸區(qū)域中出現(xiàn)虛假應(yīng)力。同時(shí)，我們還設(shè)置了與該選項(xiàng)相關(guān)的C0連續(xù)性選項(xiàng)，以確保接觸體之間沒有縫隙。定義鉚釘網(wǎng)格重劃分，在鉚接過程中對鉚釘使用了重網(wǎng)格。形成分析工況，然后遞交計(jì)算。
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今天要分享的是調(diào)用前分析狀態(tài)鉚接實(shí)例，本示例著重介紹了在多個(gè)接觸體參與且其中一個(gè)部件使用重網(wǎng)格的情況下，如何使用先前的分析狀態(tài)。
調(diào)用前分析狀態(tài)鉚接實(shí)例
簡介
此示例展示了分析中使用先前分析狀態(tài)的過程。示例的第一階段執(zhí)行鉚接操作，將兩個(gè)部件連接起來。此操作是在僅包含鉚釘周圍區(qū)域的較小模型上完成的。第二階段將鉚釘連接的兩個(gè)零件拉伸增大成最大的零件，第一階段模型相當(dāng)于第二階段模型的一部分，然后將先前分析狀態(tài)的殘余應(yīng)力和應(yīng)變狀態(tài)映射到新的模型中。本示例的目標(biāo)是展示新版本Marc在調(diào)用前分析狀態(tài)的功能改進(jìn)。
兩個(gè)模型如圖1所示。初始模型用于執(zhí)行第一階段的鉚接形成分析。它將這個(gè)模型與從后處理文件中網(wǎng)格化的鉚釘網(wǎng)格結(jié)合起來如圖2所示。
圖1：兩個(gè)階段的模型
第一階段模型的設(shè)置
第一個(gè)模型相對簡單，CAD中構(gòu)建3個(gè)幾何模型，進(jìn)行網(wǎng)格劃分，見圖1。定義材料，設(shè)置模量，泊松比和塑性硬化曲線見圖2。定義邊界條件，板材兩端被固定夾緊約束邊界條件,2個(gè)板件通過鉚釘連接在一起，確保在第二個(gè)模型中擴(kuò)展時(shí)，不會位移跳躍；鉚接過程通過將鉚釘?shù)撞繆A緊，并給鉚釘頂部在y方向施加規(guī)定位移來簡化建模，見圖3。
圖2 定義材料
圖3 邊界條件
接觸定義：這個(gè)示例的主要目標(biāo)是展示如何使用先前分析狀態(tài)，而不是如何正確建模鉚接過程。定義3個(gè)零件為接觸體。默認(rèn)情況下，所有體都會與所有其他體檢查接觸。由于接觸發(fā)生在曲面上，我們?yōu)樗腥齻€(gè)體啟用了平滑表示，以避免曲面接觸區(qū)域中出現(xiàn)虛假應(yīng)力。同時(shí)，我們還設(shè)置了與該選項(xiàng)相關(guān)的C0連續(xù)性選項(xiàng)，以確保接觸體之間沒有縫隙。定義鉚釘網(wǎng)格重劃分，在鉚接過程中對鉚釘使用了重網(wǎng)格。
展開 Abaqus復(fù)合材料鉚接有限元仿真分析 ￥109
Abaqus復(fù)合材料鉚接有限元仿真分析，
上層碳纖維復(fù)合材料，內(nèi)插0厚度cohesive以模擬層間分層，下層AL
自沖鉚接三維模型，動(dòng)態(tài)顯示分析，可提供cae，inp、VUMAT，odb文件，含變形云圖、應(yīng)力云圖，結(jié)果清晰，適合初學(xué)者學(xué)習(xí)參考！
小型沖壓件全流程自動(dòng)化生產(chǎn)模式探究
小型沖壓件沖壓和鉚接領(lǐng)域自動(dòng)化生產(chǎn)模式
問題描述
上文剛剛提到，接地片沖壓件沖壓生產(chǎn)效率較高，但沖壓后人工鉚接工序、預(yù)裝螺釘工序效率極低。因此，根據(jù)生產(chǎn)線平衡分析，在接地片沖壓和鉚接工序上人員配置不合理，存在自動(dòng)化水平低、浪費(fèi)嚴(yán)重的特點(diǎn)，不符合精益化的生產(chǎn)思想。與此同時(shí)，人工壓鉚過程中，需要在利用壓鉚模進(jìn)行鉚接工序生產(chǎn)，經(jīng)現(xiàn)場測算發(fā)現(xiàn)，接地片鉚接半成品每班次僅有4000件的產(chǎn)出，員工勞動(dòng)強(qiáng)度大，同時(shí)也對于人均效率、工時(shí)管控造成了一定困擾。
解決方案
小組對接地片產(chǎn)品結(jié)構(gòu)及下掛零件進(jìn)行仿真分析，探究其應(yīng)用“模內(nèi)鉚接”技術(shù)的可行性，最終經(jīng)過大量的數(shù)據(jù)驗(yàn)算，確定可通過開制具有“模內(nèi)鉚接”的模具(圖6)進(jìn)行沖壓、鉚接工序的合并，提高半成品的生產(chǎn)效率，以徹底取消人工鉚接作業(yè)。另外，模型針對接地片沖壓件、六角螺母參考半成品零件特性進(jìn)行多工位設(shè)計(jì)和合理化的空間布局，進(jìn)一步挖掘新型模具的半成品生產(chǎn)能力。
圖6 接地片模內(nèi)鉚接模具展示圖
與此同時(shí)，針對“模內(nèi)鉚接”技術(shù)屬性以及接地片鉚接具體應(yīng)用，小組創(chuàng)新性地將“模內(nèi)鉚接”部分(圖7)設(shè)計(jì)為兩大部分：送釘機(jī)構(gòu)、鉚接機(jī)構(gòu)。由于模具振動(dòng)等因素，使用接近開關(guān)進(jìn)行檢測的難度較大，項(xiàng)目組在模具入釘口、鉚接部分設(shè)置光感應(yīng)傳感器，同時(shí)通過現(xiàn)場調(diào)查的方式確定此方案的可實(shí)施性，在實(shí)際生產(chǎn)中，當(dāng)傳感器檢測到導(dǎo)槽內(nèi)六角螺母卡釘、漏釘不連續(xù)等“無釘”情況時(shí)，向系統(tǒng)反饋模具“無釘狀態(tài)”，沖床自動(dòng)停機(jī)，通過自動(dòng)聯(lián)動(dòng)的方式避免半成品漏工序等質(zhì)量問題的發(fā)生。
圖7 模內(nèi)鉚接結(jié)構(gòu)展示圖
小型沖壓件預(yù)裝領(lǐng)域自動(dòng)化生產(chǎn)模式
問題描述
根據(jù)工藝要求，鉚接后的接地片需進(jìn)行螺釘預(yù)裝加工，預(yù)裝過程中需要對零件進(jìn)行貼標(biāo)示、打螺釘處理。
展開 ABAQUS-自沖鉚接
Self-Piercing Rivet_0.mp4
閑暇之余做了一個(gè)ABAQUS中的自沖鉚接教程
【專業(yè)知識】鈑金的壓鉚螺母、漲鉚螺母、拉鉚螺母你還傻傻分不清楚嗎？
1.壓鉚螺母柱
壓鉚就是指在鉚接過程中，在外界壓力下，壓鉚件使基體材料發(fā)生塑性變形，而擠入鉚裝螺釘、螺母結(jié)構(gòu)中特設(shè)的預(yù)制槽內(nèi)，從而實(shí)現(xiàn)兩個(gè)零件的可靠連接的方式，壓鉚的非標(biāo)螺母有兩種，一種是壓鉚螺母柱，一種是壓鉚螺母。采用此種鉚接形式實(shí)現(xiàn)與基材的連接的，此種鉚接形式通常要求鉚接零件的硬度要大于基材的硬度。普通低碳鋼、鋁合金板、銅板板材適合于壓接壓鉚螺母柱，對于不銹鋼和高碳鋼板材因?yàn)椴馁|(zhì)較硬，需要特制的高強(qiáng)度的壓鉚螺母柱，不僅價(jià)格很高，而且壓接困難，壓接不牢靠，壓接后容易脫落，廠家為了保證可靠性，常常需要在螺母柱的側(cè)面加焊一下，工藝性不好，因此，有壓鉚螺母柱和壓鉚螺母的鈑金零件盡可能不采用不銹鋼。包括壓鉚螺釘、壓鉚螺母也是這種情況，不合適在不銹鋼板材上使用。
壓鉚螺母柱的壓接過程如圖1-41所示：
2.壓鉚螺母
壓鉚螺母的壓接過程如圖1-42所示：
3.漲鉚螺母
漲鉚就是指在鉚接過程中，鉚裝螺釘或螺母的部分材料在外力作用下發(fā)生塑性變形，與基體材料形成緊配合，從而實(shí)現(xiàn)兩個(gè)零件的可靠連接的方式。常用的ZRS等等就是采用此種鉚接型式實(shí)現(xiàn)與基材的連接的。漲鉚工藝比較簡單，連接強(qiáng)度較低，通常用在對緊固件高度有限制，且承受扭距不大的情況。如圖1-43所示：
4. 拉鉚螺母
1） 拉鉚是指在鉚接過程中，鉚接件在外界拉力的作用下，發(fā)生塑性變形，其變形的位置通常在
專門設(shè)計(jì)的部位，靠變形部位夾緊基材來實(shí)現(xiàn)可靠的連接。常用的拉鉚螺母就是采用此種鉚接型式實(shí)現(xiàn)與基材的連接的。拉鉚進(jìn)行鉚接，多用在安裝空間較小，無法使用通用鉚接工裝的情況，例如封閉的管材。
展開 淺析重型汽車車架生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)型
車架總成鉚接計(jì)劃下發(fā)前，需要核對車架總成需要的其他零部件生產(chǎn)進(jìn)度、備料鋪線情況以及車架總成交貨期。以上三者缺一都無法對車架總成進(jìn)行組裝鉚接和轉(zhuǎn)序。只有實(shí)時(shí)跟進(jìn)零件生產(chǎn)進(jìn)度和了解零部件完成情況才能有效合理的對組裝鉚接計(jì)劃進(jìn)行安排。高效執(zhí)行生產(chǎn)計(jì)劃的前提必須有制度來保障，生產(chǎn)管理科制定生產(chǎn)管理考核細(xì)則將可能會影響生產(chǎn)計(jì)劃正常完成的各個(gè)科室、生產(chǎn)單元串聯(lián)起來，形成合力保質(zhì)保量完成任務(wù)。鉚接計(jì)劃流程如圖3所示。
強(qiáng)化質(zhì)量控制，提高產(chǎn)品質(zhì)量
質(zhì)量問題的頻繁發(fā)生是影響車架總成鉚接流水線線體正常運(yùn)轉(zhuǎn)和生產(chǎn)節(jié)拍的最主要因素。發(fā)生質(zhì)量問題會嚴(yán)重影響生產(chǎn)節(jié)拍和流水線線體走線，同時(shí)還會造成返工的等待浪費(fèi)。若是批量質(zhì)量問題，或者重大質(zhì)量問題，將無法完成走線，不得不直接停線停產(chǎn)。
圖3 鉚接計(jì)劃流程
為保證車架總成鉚接流水線線體正常運(yùn)轉(zhuǎn)和生產(chǎn)節(jié)拍，每個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的過程控制和關(guān)鍵工序控制必不可少。提倡各個(gè)工序間相互發(fā)現(xiàn)問題，對于發(fā)現(xiàn)問題的員工給予獎(jiǎng)勵(lì)，可以將質(zhì)量問題控制在萌芽當(dāng)中。每道工序、每個(gè)零部件嚴(yán)格控制，合格的零部件才能使車架總成在組裝鉚接過程中順利走線。為此公司近年來開展“三檢三不”活動(dòng)，形成了全系統(tǒng)、全員參與的格局。即眼睛向內(nèi)，重塑適宜高效的體制機(jī)制。實(shí)現(xiàn)由檢驗(yàn)把關(guān)向全面質(zhì)量管理轉(zhuǎn)型、實(shí)現(xiàn)內(nèi)部質(zhì)量管理與產(chǎn)品實(shí)物（客戶質(zhì)量需求）有機(jī)契合、實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)進(jìn)度與質(zhì)量控制有機(jī)統(tǒng)一、實(shí)現(xiàn)由被動(dòng)處理質(zhì)量問題向主動(dòng)識別、快速改進(jìn)轉(zhuǎn)變。質(zhì)量問題處理如圖4所示。
定量送線備料，循環(huán)補(bǔ)料
定量備線鋪料，循環(huán)補(bǔ)料不清線。保證白夜班交接后即可投入生產(chǎn)，減少了備線補(bǔ)料的等待浪費(fèi)和資源的消耗。
根據(jù)當(dāng)前計(jì)劃要求按需定量進(jìn)行送線備料，同時(shí)確保計(jì)劃能正常進(jìn)行，鉚接流水線線體正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
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如何設(shè)置讓鉚頭做擺動(dòng)碾壓運(yùn)動(dòng)？？？邊擺動(dòng)邊往下碾壓、、、
探秘蔚來ES8全鋁車身生產(chǎn)線，白車身用7種連接技術(shù)
全鋁車身則采用鉚接技術(shù)，車身連接處不會產(chǎn)生熱變形，無飛濺產(chǎn)生，沒有高溫，且鉚接機(jī)器人工作時(shí)的噪音也要明顯小于焊接機(jī)器人，因此車間內(nèi)噪音很小。
蔚來合肥工廠的全鋁車身車間為ES8白車身提供7種連接技術(shù)：熱融自攻鉚接（FDS）自沖鉚接（SPR）鋁點(diǎn)焊（RSW）冷金屬過渡弧焊（CMT）結(jié)構(gòu)膠（Adhesive）激光焊接（Laser）高強(qiáng)度抽芯拉（Monobolt）
ES8白車身應(yīng)用7種連接技術(shù)
這7種連接技術(shù)為蔚來ES8的白車身提供了質(zhì)量保障。例如，使用比例較大的自沖鉚接技術(shù)是一項(xiàng)航天工藝，通過電機(jī)提供的動(dòng)力將鉚釘直接壓入待鉚接板材，當(dāng)鉚接板材在鉚釘?shù)膲毫ο潞豌T釘發(fā)生塑性形變并成型后，充盈于鉚模之中。值得注意的是，自沖鉚接技術(shù)擁有更高的抗疲勞強(qiáng)度、扭轉(zhuǎn)剛度、抗腐蝕性、靜態(tài)緊固力等，能夠大幅增加車身強(qiáng)度。
要保證ES8全鋁車身的質(zhì)量，生產(chǎn)線設(shè)備的投入至關(guān)重要。據(jù)悉，蔚來合肥工廠全鋁車身車間的設(shè)備集成供應(yīng)商包括ABB、巨一、天津福臻等，生產(chǎn)線總共配置了261臺全鋁車身線ABB機(jī)器人。
值得注意的是，與焊接機(jī)器人匹配的焊槍和涂膠，蔚來也都選擇了國際一線供應(yīng)商，例如自沖鉚接（SPR）配套德國進(jìn)口TUCKER焊槍、熱融自攻鉚接（FDS）采用德國進(jìn)口DEPRAG焊槍、鋁點(diǎn)焊焊槍使用法國進(jìn)口ARO、涂膠用的SCA也是德國進(jìn)口品牌。所有的這些投入，均是為保證車身的連接強(qiáng)度，令效率和可靠性達(dá)到極致。
除了設(shè)備本身的投入外，蔚來合肥工廠全鋁車身車間還設(shè)置了全鋁車身在線檢測產(chǎn)線，該流程可全方位實(shí)時(shí)監(jiān)測全鋁車身的制造品質(zhì)，包括鉚接連接強(qiáng)度等要素均需經(jīng)過激光在線精度測量控制系統(tǒng)、鉚接點(diǎn)無損檢測和破壞性測試等流程，檢測無問題后才會進(jìn)入下一生產(chǎn)環(huán)節(jié)。
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