華為的案例
華為官方通知：鴻蒙不再屬于華為！
近日，華為自主研發的鴻蒙系統正式發布，自此，中國宣告打破安卓在國內的長期壟斷。這原本是一件可喜的事，但鴻蒙系統的誕生卻遭到了友商的冷嘲熱諷。
OPPO表示：在手機業務上，華為是競爭對手，不能將自己的命運掌握在別人的手上。
小米表示：華為目前正處于美國的制裁之中，而小米又嚴重依賴高通芯片，為了規避風險，暫不考慮鴻蒙。
榮耀也發表聲明：安卓仍然是首選，但隨著時代的發展，不排除使用鴻蒙。
任正非當然不希望歷經8年才完善的鴻蒙系統只在自家設備上使用，為了讓鴻蒙走進市場競爭，華為做了一個讓國人熱血沸騰的決定。
鴻蒙系統作為中國第一款手機操作系統，要想獲得市場，必須先獲得國產手機商的支持，但是如今友商都有顧慮，擔心使用鴻蒙系統后引火上身，于是，任正非對癥下藥，決定讓華為與鴻蒙脫離關系。
華為捐贈鴻蒙系統
6月4日，華為內部官方發布了一個《關于規范HarmonyOS溝通口徑的通知》。為什么要發布這么一個通知呢？原因是：內部對“鴻蒙操作系統”缺乏規范的表述和統一口徑，導致理解不一致，說法不一致，且容易引起混淆，為此需要做一個規范。
這份通知透露，華為在2020年、2021年分兩次把鴻蒙操作系統的基礎能力全部捐獻給了開放原子開源基金會，由開放原子開源基金會整合其他參與者的貢獻，形成OpenHarmony開源項目。據悉，這個基金會組織是由工信部主導成立，此決定生效后，鴻蒙將不再屬于華為，而是歸國家所有。
也就是說，未來鴻蒙系統的開源項目、發展和維護都將由基金會成員來共同完成。另外，友商也可以平等地從開源基金會獲取代碼，并根據自己的需求開發不同的產品。
展開 鴻蒙不再屬于華為，獻給了國家？華為高層發聲！
華為內部發布了一個《關于規范HarmonyOS溝通口徑的通知》，對鴻蒙操作系統統一定調。
華為鴻蒙操作系統（HarmonyOS）的發布引發國內外空前關注。央視點贊華為，稱鴻蒙有望打破操作系統壟斷；爭議也隨之而來，有消息稱國內幾家知名手機廠商都表示不會使用鴻蒙。
6月4日，華為內部發布了一個《關于規范HarmonyOS溝通口徑的通知》，對鴻蒙操作系統統一定調。
通知表示，內部對“鴻蒙操作系統”缺乏規范的表述和統一口徑，導致理解不一致、說法不一致，且容易引起混淆，為此需要做一個規范。
網傳消息顯示，OPPO、小米等國內知名手機廠商拒絕使用鴻蒙，主要是由于“競爭”等因素。對此，華為在通知中透露，
華為已于2020年、2021年分兩次把鴻蒙操作系統的基礎能力全部捐獻給開放原子開源基金會。
據悉，
該基金會由工信部主管
，“整合其他參與者的貢獻，形成OpenHarmony開源項目”。“全球有興趣、有需要的組織和個人都可以平等地參與該項目，實現共商、共建、共享、共贏。”
此外，華為軟件負責人王成錄此前也表示，未來鴻蒙系統的開源項目發展以及維護都將有開放原子開源基金會的成員來共同完成，所有的友商都能夠平等地從這里面獲取代碼，根據自己的需求開發不同的產品。
華為表示，當前，華為已與合作伙伴開發了眾多創新鴻蒙生態產品，包括智能家居設備、智能運動健康設備、智能辦公設備等；未來，華為還將持續加大對全球開發者的支持，為開發者提供更好的鴻蒙生態開發環境和開發工具，讓開發者可以實現一次開發、多端部署，開發鴻蒙生態的應用和原子化服務，在多種智能終端，包括手機、平板、車機、智能電視、智能手表、IoT等設備上運行，帶來更好的體驗和更多入口，實現更大的商業價值。
展開 華為最新任免：免去余承東華為云CEO
5月18日，華為內部發文進行多項人事調整。具體包括：免去余承東華為云CEO職位，任命張平安為華為云CEO。余承東新出任華為智能汽車解決方案BU CEO，王軍繼續擔任智能汽車解決方案BU總裁。此外，余承東仍為消費者BG CEO。
值得注意的是，華為今年已對云業務進行了多次調整。上個月初，華為輪值董事長徐直軍被任命為華為云董事長，華為消費者BG CEO余承東被任命為華為云CEO，同時Cloud BU新增兩個副主任，彭中陽和陶景文分別負責企業業務和流程IT。
華為智能汽車解決方案BU則是在去年11月正式并入消費者業務部門，由現任消費者業務部門CEO 余承東負責
據業內人士分析，余承東統管汽車業務，意味著下一步消費者BG的汽車業務將與汽車BU業務進行整合。從這一調整看，華為把智能汽車業務交給余承東負責，由余承東和王軍兩人搭檔。這可能將推進華為消費者業務和智能汽車業務進一步整合和協同。
展開 北汽新能源與華為深化合作，極狐阿爾法S HI版將在華為渠道銷售
9月26日，北汽藍谷（600733,SH）發布公告，宣布子公司北汽新能源已與華為簽署《全面業務深化合作協議》，此次簽署的協議是雙方于2019年簽署的《全面業務合作協議》的補充協議，有效期96個月（八年）。
此次簽署的協議主要內容有三項：一是完善合作管理機制。即優化“1873戴維森創新實驗室”組織架構、職能權限等運作機制，制定聯合實驗室章程，統籌管理、規劃和運作聯合品牌。
二是加強產品研發合作。雙方將進一步加強聯合品牌全系合作車型的產品開發，形成適用于聯合品牌產品開發的聯合運作機制。基于雙方各自的產品開發體系，制定聯合的產品開發和項目管理體系和流程，保障合作項目進度。此外，雙方還將加強在智能網聯汽車業務領域的合作，共同探討和開展聯合開發、測試和驗證。
三是落實聯合品牌營銷，雙方將基于聯合開發的HBT項目產品，共同打造“ARCFOX”和“HI”聯合品牌。雙方將就營銷渠道共享制定細化方案并實施，實現HBT項目產品在華為線上、線下渠道銷售，計劃于2021年底前實現極狐阿爾法S HI版車型的線上線下渠道銷售合作。這意味著除賽力斯SF5以外，極狐阿爾法S HI版車型未來也將在華為渠道銷售。
圖片來源：極狐汽車
今年4月，有傳聞稱，華為正啟動對線下渠道的改造升級，主要原因是為引入新能源汽車銷售做準備，而雙方合作的極狐阿爾法S HI版車型有望率先入駐。
今年上海車展期間，極狐與華為聯合打造的極狐阿爾法S HI版車型正式發布，這款車是全棧式搭載華為智能汽車解決方案的首款車，也是首款搭載華為鴻蒙 OS 系統和華為高階自動駕駛 ADS 系統的量產車型。
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華為再次澄清！
今天，華為公司對外發布聲明，重申華為不造車。
聲明表示，有關華為造車的不實傳言，公司發言人已多次予以澄清。華為不造車這一長期戰略在2018年就已明確，沒有任何改變。
華為方面表示，他們認為產業界需要的不是華為品牌汽車，而是華為三十多年積累的ICT技術能力，來幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基于華為ICT能力的智能網聯汽車部件。
至今為止，華為并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以后，凡是議論上說華為造車，或者參股汽車制造行業，均為謠言，勿輕信。
華為選擇了北汽、長安和廣汽三家車企作為戰略合作伙伴，支持它們打造各自子品牌。用了華為自動駕駛解決方案的車，經華為授權才可以使用HI標識，代表Huawei Inside。
關于華為與重慶小康集團旗下的金康賽力斯的合作，華為是賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應商。同時為了解決華為授權手機零售店在華為手機大幅減少情況下的生存問題，華為支持部分零售店來銷售此款車，零售店可以獲得相應收益。
以下為聲明全文：
關于華為不造車的聲明
有關華為造車的不實傳言，公司發言人已多次予以澄清，今天，我們再次重申：華為不造車。這一長期戰略在2018年就已明確，沒有任何改變。
我們認為，產業界需要的不是華為品牌汽車，而是華為三十多年積累的ICT技術能力，來幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基于華為ICT能力的智能網聯汽車部件。
至今為止，我們并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以后，凡是議論上說華為造車、或者參股汽車制造行業，均為謠言，勿輕信。
我們選擇了北汽、長安和廣汽三家車企作為戰略合作伙伴，支持它們打造各自子品牌。
展開 華為衰落，vivo頂上！最新中國高端手機市場排名出爐：vivo取代華為首次占據第二位！
其中vivo表現最為亮眼，單位銷售額同比增長了91%，取代華為首次在中國高端市場占據第二位。
圖：2022年第二季度按價格區間和同比增長劃分的中國高端智能手機市場份額
資料來源：Counterpoint Research，2022 年 8 月
研究分析師Mengmeng Zhang表示：“受vivo X80 系列成功的推動，vivo 在高端市場（600美元至799美元，約合人民幣4100-5470元）同比增長504%。vivo X系列完美結合了這一細分市場的設計和性能，助力vivo在線上渠道取得了良好表現。”
Zhang補充道：“蘋果在1000美元及以上的細分市場表現出色，同比增長 147%，而三星也同比增長 133%。這兩個品牌都受益于華為的衰落和中國高端手機購買趨勢的轉變。”
圖：2021年第二季度與 2022 年第二季度中國高端智能手機 OEM 廠商的市場份額
資料來源：CounterpointResearch Market Pulse Service
在評價vivo的表現時，高級分析師Ivan Lam表示：“蘋果和華為爭奪第一和第二的位置由來已久。但現在其他主要的中國 OEM已經開始瞄準高端市場。”
在2022 年第二季度，vivo 在 400 美元及以上的細分市場面臨來自HONOR（榮耀）的激烈競爭，其中HONOR的單位銷售額和市場份額分別增長了 43% 和 50%。兩家供應商都設法從華為和 OPPO 那里獲得了相當大的份額，這兩家公司總共放棄了近六分之一的市場份額。Lam 補充說：“ OPPO對疫情防控表現敏感，其線下銷售在本季度受到了較為嚴重影響。”
展開 華為AI，三十而立
成立于1987年的華為，31歲了。
通信屆的老將，在今年為自己做了一個重要的轉身。雖然華為不認可這是一種“轉型”，并且將人工智能定義為“通用技術”，但是以外界來看，本月全聯接大會上發布的“達芬奇項目”以及兩款AI芯片，都扎扎實實地透露著而立之年的華為：AI立身，意氣風發。
對于華為不喜歡“轉型”這個說法，可以從此次AI全棧布局中窺見一二。以華為的角度而言，全棧方案是打通既有的云端和終端，從而形成的全場景AI解決方案。這樣一來，AI自然可以被視作是通用技術工具，疊加在既有的業務上，就像華為不單獨售賣芯片，而是將它作為賦能工具，增加產品的競爭力而已。
摸爬滾打三十年的華為，在攻占AI這件事上，做到了“曲線救國、錦上添花”。
黨全栓說，對華為而言，“全棧全場景”的提出是一件自然而然的事情。但事實上，這確確實實水到渠成的事，其實暗含了華為邁入而立之年的多年謀劃。
端倪初見，華為的AI戰略
在華為內部，全棧全場景的項目名稱為“達芬奇項目”，也是外界傳聞中信息最少、最神秘的項目。盡管徐直軍強調達芬奇只是華為眾多項目中的一個，但其實它整合了華為體系中諸多耀眼的、有價值的部分，這稱得上是一種技術派的浪漫主義情懷。
徐直軍在接受采訪時解釋：“達芬奇這個人就是博學家，多才多藝，什么都懂，是畫家、發明家、 醫學家、 生物學家、地理學家 、建筑工程師等等，所以非常切合我們要做這個事情。一開始，這個項目是自下而上驅動的，由開發人員發起，最終，我們想要做的就是一個芯片支持全場景，可以在最寬范圍支持架構。”
在這樣的初衷下，華為提出了全棧全場景。按照華為的構想，全棧支持的就是全場景，而“全場景”的含義就是云、邊緣到端的場景需求。
這樣的限定不是沒有道理的。
展開 造車，是孟晚舟從華為“公主”躍升“女王”的唯一賽道
現在不造車，只是不想死得太快
“華為不造車”這是華為對外一直重申的話題，包括華為任正非之前也放出狠話，誰再說華為要造車，就調離崗位。
或許我們看待問題需要放在歷史長河中去，而關于類似的話，任正非也沒少說過。N年前，華為說不會做手機，也不會做電視，誰再揚言就調離崗位。而如今，華為手機做到了國內第一，華為的智慧屏電視開始進入千家萬戶，最后還是“真香定律”。
“對于華為公司，我們整個高層團隊來講，我們清楚我們做什么合適，做什么不合適，清楚我們在求生存階段，清楚我們的未來，我們應該做什么，不該做什么。”徐直軍表示。
但言外之意也非常明顯，現在被打壓的華為還在求生存的階段，并沒有精力去造車。這是不是可以理解為造車是階段性的決定，當前的狀態，華為并不適合造車，但并不意味著未來華為不會走上造車的道路。
徐直軍也透露出，華為造車是余承東一直想干的事兒，因為他是華為品牌的代言人，面對的是消費者，但從華為內部來看，他只有一票。“有幾個造車的掙了多少錢了，不造車的掙錢反而更多。未來汽車品牌能生存多少，還有幾個能存在，還是未知。”
徐直軍打比方說，現在智能汽車就像智能手機的早期一樣，人人都可以做智能汽車，但未來能有幾個自動駕駛汽車品牌存在，還不知道。成王敗寇，要用結果來證明。
毫無疑問，目前華為“造車”其實跟以往華為踏入手機領域是一樣的，華為不會盲目切入到一個全新的領域。畢竟造車太花錢了，目前有太多的先驅倒在造車之路上，就像恒大、寶能一樣，造車成為拖累企業可持續發展的重要因素。
展開 華為14nm麒麟9100芯片即將商用？
在華為的財報中顯示，2021年華為全年投入研發費用支出占比全年的營收的22%高達1427億元，比凈利潤1137億元還要多出近300億元，也就是說，華為不但將賺到的利潤全部投入了研發，還另外投入了300億元巨資來支持研發。
由此可見華為作為高科技公司對于研發的重視，就在華為海思因為制裁變為沒有收入的部門之后，華為表態海思不賺錢也要養著，并且將華為海思升級到華為的一級重要部門，因為華為認為海思是華為最重要的科技研發部門。
而且，華為在2022年將繼續巨資投入研發，據消息稱今年的研發費用預算是1200億元，當然多年的巨額投入，華為也獲得了豐碩的成果。
首先是華為在自主研發芯片架構方面取得突破性進展，除了構架基于開源的RISC-V架構上推出自研的芯片底層架構之外，華為還提供了最新的開放麒麟社區，位廣大開發者提供了豐富的工具和流暢的平臺，共同建設國產計算機生態底層架構。
而且不久前，華為還公布了芯片疊加的技術專利，為面積換性能的芯片制造的新思路提供了具體可行的實踐的方法。可以支持我國制造業用不那么先進的技術和工藝來得到比肩先進芯片的性能。
截至目前為止，華為自研的芯片涵蓋了各個領域，在汽車、屏幕驅動、電視、WiFi、影像等多領域都有出色的成果。尤其是自主研發的NPU芯片將用在最新回歸的Mate50 系列手機上。
展開 汽車大觀｜華為不造車，誰最“受傷”？
作者｜賀嫣
來源｜汽車大觀
5月24日，華為再度發布聲明，重申華為不造車。聲明表示，華為方面認為，汽車產業需要的不是華為品牌汽車，而是華為三十多年積累的ICT技術能力，來幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基于華為ICT能力的智能網聯汽車部件。
聲明還表示，至今為止華為并未投資任何車企，未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以后，凡是議論上說華為造車，或者參股汽車制造行業，均為謠言，勿輕信。
與此同時，聲明還強調了華為與其合作伙伴的關系。華為選擇了北汽、長安和廣汽三家車企作為戰略合作伙伴，支持它們打造各自的子品牌。用了華為自動駕駛解決方案的車，經華為授權才可以使用HI標識，代表Huawei Inside。
而關于華為與重慶小康集團旗下的金康賽力斯的合作，華為是賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應商。同時，為了解決華為授權手機零售店在華為手機大幅減少情況下的生存問題，華為支持部分零售店來銷售此款車，零售店可以獲得相應收益。
受此消息影響，華為汽車概念股當日全線大跌，北汽藍谷、長安汽車先后跌停。北汽藍谷報收17元／股，下跌10.1%；長安汽車報收22.5元／股，下跌10%。小康股份跌幅逾6%，廣汽、東風的股價也都下滑將近4%，市值瞬間“蒸發”。
事實上，在此次聲明之前，華為已經6次發聲表示不會造車。去年11月在華為內部發布的一則《關于智能汽車部件業務管理的決議》中，就已明確“不會造車”。
雖然華為一再重申不造車，但華為對于資本市場的影響愈演愈烈，近期華為合作伙伴長安汽車、北汽藍谷、小康股份的股價猶如“過山車”般。其中，影響最大的是長安汽車與北汽藍谷。
展開 華為汽車帝國版圖，揭開激光雷達背后的秘密！
華為就是那一個獨特的存在。在日前“華為推出96線中長距激光雷達，建立首條車規級激光雷達試制產線，年設計產能為10萬個”消息后，華為終于補齊了其智能駕駛硬件板塊的最后一塊拼圖。
從3年內華為手機做到世界第一，到推出獨立的操作系統鴻蒙，再到如今立志將汽車業務再現手機輝煌。為什么華為“吹的牛”都能實現？
華為的成功之道，離不開其過山車式的、激蕩人心的商業悲喜故事。這里， 試圖通過激光雷達這一細分領域切入，映射出華為汽車藍圖的商業邏輯，以及激光雷達產業背后的秘密。
1960年，組建不到5年的中國登山隊，選擇連飛鳥都無法逾越的“死亡之路”——北坡，成功登上珠穆朗瑪峰。如今，華為也與中國登山隊做著相同的事情。
在激光雷達團隊成立不到5年后，華為決定攻下激光雷達量產這座珠峰。繞開市場主流的“南坡”——從傳統機械式激光雷達切入，華為選擇難度比其高很多的“北坡”，面向乘用車前裝量產的產品化開發。
■為什么選擇“北坡”？
從誕生起，華為腳下的路都是最艱難的一條。
回顧華為在ICT領域（信息與通信技術）的開疆拓土經歷，就可知華為的商業打法有多“野蠻”。這種“與眾不同”用任正非的原話來說“是被逼出來的”。
自創立之初，華為就在自家門口碰到了全球最激烈的競爭，不得不在市場的夾縫中求生存；當華為走出國門拓展國際市場時，所有看得到的良田沃土，早已被海外公司搶占一空，華為只能在那些偏遠、動亂、自然環境惡劣的地區尋找一線機會。
同樣在競爭激烈的激光雷達領域，傳統路徑的賽道已擁擠不堪。
一、高聳的專利城墻
機械式激光雷達是研發最早、技術最成熟的產品，目前主要應用于Robotaxi領域，屬于市場主力。
以Velodyne、法雷奧、禾賽科技等為代表的國內外激光雷達制造商，已經在該領域深耕數年，積累豐富的開發、制造、應用等經驗。
展開 
華為和長安引發“蝴蝶”風暴
華為的態度
回過頭來看華為。實際上，華為的態度也很明確。4月12日，華為副董事長、輪值董事長徐直軍在華為第18屆全球分析師大會上，就表示，華為將與三家車企合作打造3個汽車子品牌，從今年四季度開始，華為將陸續推出汽車子品牌。
這三個汽車子品牌，包括北汽的ARCFOX極狐，以及與廣汽、長安汽車打造的子品牌。現在，與長安汽車合作的子品牌即將揭開面紗。
除了“幫助企業造好車”，華為還忙著思考怎么“幫助企業賣好車”。記者在《為什么選擇賽力斯》中說過，這等于是扔了一顆炸彈。上海車展后，華為渠道開始售賣華為智選賽力斯SF5，成為業內人士非常關切的問題。
而這個合作模式，最先是徐直軍所透露的，“我們還設計了‘華為inside’品牌，以后大家看到車上有這個品牌，就知道是有華為的參與。不是所有合作汽車都會有這個LOGO，只有使用了華為自動駕駛技術的汽車才會有這個LOGO。”
不過，對于華為的舉動帶給業內的擔心，公社文章《華為賣車，最慌的不是特斯拉丨C次元》已經分析過，對于汽車行業提到的“華為造車”，其實要劃分為兩個層次：一是已有的聯合模式，比如這次跟長安聯合創立品牌；二是被猜測很久的“華為牌汽車”。“華為賣車”并不能成為“華為造車”的鐵證。
無論是從銷售渠道的特征，還是門店的數量，華為挑戰4S店的能力還有欠缺。華為門店賣車只是執行4S里的1S ——Sales銷售，甚至連Service服務也未必能完全執行，其他的S項目必須依賴別的維修中心網絡，難言吃透整個銷售-服務-售后產業鏈。
展開 華為做半導體投資，業績堪比頂級VC
直到2019年，來自華為的訂單讓思瑞浦直接上了一個臺階。收入增長167%達到3.04億元，凈利潤則達到7098萬元，彌補了創業以來的所有虧損，掃清了上市之路。
賬上3000多億現金，華為做投資停不下來
2019年4月哈勃投資成立時，華為給的注冊資本是7億元。隨著哈勃投資的項目越來越多，華為不斷向哈勃增資。2020年1月，華為追加對哈勃科技的出資至14億元；2020年10月，華為再次追加至27億元。華為對外投資的步伐顯然在不斷加快。
以華為的資金實力，這點出資不在話下。華為年報顯示，2019年底賬上現金和短期投資余額是3710億元。
大舉投資供應鏈企業，對華為而言是一個巨大的轉變。任正非多次說過華為不養“兒媳婦”，因為養了“兒媳婦”就不能“見異思遷”，而華為只有隨時“見異思遷”，選擇最好的供應商，才能做出最好的產品。
另外，華為過去還是一家全球供應鏈的公司，大量的供應商在海外。在全球范圍內尋找最優質的供應商，是華為的一貫做法。
但在中興事件之后，華為被迫做出重大調整。在“斷供”的威脅下，在國內扶植供應鏈是華為必須做的現實選擇。“華為過去其實不太理國內公司，但是中興出事之后，華為的態度明顯改變，我們有的企業，華為不僅給訂單、給資金，還直接派技術團隊過來指導。”一位基金合伙人告訴投中網。
哈勃已投資的22家企業，大部分集中在5G和半導體領域，在晶圓、芯片設計、半導體設備等產業鏈上的各個環節都有布局。之前有人開玩笑華為必須把“從沙子到芯片”的活全干了才行，從哈勃的投資布局來看，華為大概要用投資完成這一壯舉。
展開 華為未來路在何方
數據來源：中國信息通信研究院
當然，華為不可能完全不出新機，那怎么辦呢？美國其實為華為留了一個口子，對于華為的技術斷供主要針對的是5G領域，不包括上一代通信技術4G。
根據前幾天網上曝出的圖片，華為平板最新產品MatePad Pro將采用高通驍龍870 的4G版芯片。相信未來華為在手機產品上很有可能也會推出高通或聯發科最新芯片華為“特供”4G版本。
華為6月在官網推出了四款手機，分別是Mate40 Pro、Mate X2、Mate40E、nova 8 Pro，都采用了麒麟芯片，但由于5G射頻斷供原因此次4款手機均是純4G手機，華為已經開始試水高端4G手機的模式。
數據來源：晚點
對于平板產品還好說，但是消費者會不會在這個節點買賬華為的4G手機新機？一方面要看5G網絡未來的演進速度與是否有殺手級應用的推出，另一方面還是要看消費者對于華為品牌的忠誠度。僅就當前階段來看，如果手機性能足夠強，確實可以抵消掉不支持5G網絡的影響。
2、2B線條：缺芯或倒逼轉型。
無論是5G通信設備還是服務器，目前華為想獲得自研芯片生產許可概率都很低，相比2C市場，華為更難。
尤其在5G通信設備方面，這是“禁區”中的“禁區”。
因此，華為如果想繼續開展服務器業務，可能只能使用美國公司的產品。而且，美國其實已經批準了英特爾與AMD對華為的供貨許可，但這樣的話華為將成為集成商，失去對于核心技術的掌握，華為是不是想這樣做要畫個問號。
前幾天，華為的政企大客戶中國電信和中國移動分別公布了自己的服務器采購中標公司名單，華為均落選，其中中國電信更是把前期已經中標的華為替換成了烽火。
展開 華為對汽車的野心到底有多大？
提早布局讓華為先人一步地進行技術儲備。也正因如此，華為被認定為車聯網時代不可小覷的競爭者。
■軟硬件能力帶來更大想象空間
據蔣旺成介紹，目前華為已與部分車企就車載計算平臺的合作進行需求對接與迭代開發。該平臺包含三類不同功能的芯片：視覺處理芯片、AI芯片與中央計算芯片。除底層硬件外，華為還將提供車載OS、AI算法庫、感知算法以及云端技術支持，華為的架構將支持自動駕駛L3～L5平順演進。 接受《中國汽車報》記者采訪的業內人士普遍表示，從車聯網到車載計算平臺，華為正憑借自己的優勢，在智能網聯時代積蓄力量。
“華為本身的優勢在于操作平臺和通訊技術，比如手機操作平臺，5G技術儲備及芯片的研發。”在浙江亞太機電股份副總經理施正堂看來，華為從這兩方面切入汽車領域，正是其傳統優勢和競爭力之所在。“華為一直被外界認為技術實力強，軟、硬件整合能力強。智能駕駛時代到來，傳統車企亟需軟件實力，華為等科技公司的話語權將進一步提高。”他稱。
集邦咨詢拓墣分析師姚嘉洋表示，華為具備網通、電信技術與設備優勢以及芯片開發的實力。如今，華為是將在智能手機市場的成功經驗和芯片開發的技術積累移轉到車載計算平臺上。同時，相比一些競爭對手，華為又在全球通訊設備行業保有優勢，以此推動車聯網發展事半功倍。他認為，目前來看，華為已制定較完整的車聯網與自動駕駛平臺戰略發展藍圖，而在這個領域，華為是少數有實力與話語權的從業者。從作為創始成員推動5GAA創立這一舉動看，華為對于在智能網聯汽車領域有所作為或許早有期待。
■實力＋機遇離“造車”更進一步？
華為在汽車領域的動作頗令人玩味，隨之而來的必然是外界對其造車的進一步猜想。重慶大學通信工程學院汽車協同創新中心副教授韓慶文表示，華為目前面臨的問題是銷售額不斷提高，但利潤率進入下行通道，肯定要積極尋找新的增長點。
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