軌道交通控制的案例
城市軌道交通工程造價控制措施
結束語
城市軌道交通工程建設涉及到方方面面的因素，因其作業環境特殊，設計要求極高，建設周期長，投資巨大，因此，要做好軌道交通的控制造價的難度也較大，需要參建各方在決策規劃和工程實施等階段，吸取國內外已有軌道交通城市的經驗，統一思想、加強協調，充分運用科學的現代化項目管理方法，方能有效地控制工程造價。
參考文獻：
[1]建標[2008]57號，城市軌道交通工程項目建設標準(建標104-2008)[S]．
[2]陳峰．城市軌道交通建設綜合造價控制[M]．北京：中國建筑工業出版社，2010．
[3]吳建群．城市軌道交通工程造價控制措施[J]．鐵路工程造價管理，2011(4)
[4]陳光．論城市軌道交通工程投資控制重點[J]．地鐵與輕軌，2002(1)．
展開 2019軌道交通大會丨粵港澳大灣區地鐵產業大會
李 勇：中鐵一局集團有限公司廣州分公司深圳片區指揮部指揮長
宿 帥：北京交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室副教授
劉英杰：中國鐵路設計集團有限公司城交分院副總工程師
陳 鴻：上海市隧道工程軌道交通設計研究院總工程師
徐正良：上海市城市建設設計研究總院(集團)有限公司總工程師
戴 偉：上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司綜合交通規劃設計研究院副院長
張俊明：廣州新科佳都科技有限公司產品事業部常務副總經理
賈建平：廣州新科佳都科技有限公司產品事業部常務副總經理
劉志宏：廣州新科佳都科技有限公司智能軌道交通業務群標案中心總經理
鄒先華：深圳市卓寶科技股份有限公司董事長
何君?。荷钲谑凶繉毧萍脊煞萦邢薰靖笨偛? 林必毅：深圳市賽為智能股份有限公司副總裁
張 熙：深圳市賽為智能股份有限公司副總裁
寧響亮：株洲時代新材料科技股份有限責任公司軌道交通事業部副總經理
宋繼榮：深圳達實智能股份有限公司總經理
陸永祥：康力電梯股份有限公司軌道交通部部長
詹潮城：康力電梯股份有限公司深圳分公司負責人
排名不分先后，更多嘉賓，正在邀約中。。。。。。
展開 軌道交通設備設計與維護——軌道交通緩沖器模態分析仿真APP
軌道交通是指運營車輛需要在特定軌道上行駛的一類交通工具或運輸系統。根據服務范圍差異，軌道交通一般分成國家鐵路系統、城際軌道交通和城市軌道交通三大類。
軌道交通行業的健康發展，離不開其各部件的良好協同工作。使用仿真APP能夠在研發初期，在虛擬環境中對各部件在不同工況下的性能指標進行直觀展示，從而識別潛在設計缺陷，指導設計優化。
與傳統仿真軟件相比，仿真APP是更加高效、便捷、易用的仿真工具。無論是設計工程師還是試驗測試人員，都無需掌握專業的仿真知識，便能輕松上手使用：只需在瀏覽器中打開仿真APP計算頁面，簡單設置各項參數，即可一鍵在線計算，快速得到仿真結果，從而優化設計方案、提升測試效率，降低研發成本。對于較復雜的仿真結果，還可以在線咨詢仿真APP開發者，獲取專業的仿真結果分析指導。
整理了10款軌道交通設備設計與維護相關仿真APP，供大家體驗：www.yqgqt.org.cn/post/1962529。不符合要求，還可以個性化定制。
下面介紹一款軌道交通緩沖器模態分析仿真APP：
地鐵緩沖器是列車在啟動、剎車以及發生碰撞時，吸收和緩解沖擊力的重要裝置，直接關系到乘客的舒適性和列車的安全性。緩沖器的模態特性，即其固有頻率和振型，決定了它在受到外界激勵時的響應方式。如果緩沖器的固有頻率接近列車運行或外界干擾的頻率，可能會引發共振，導致緩沖器的振動放大，影響其吸能效果和使用壽命。
該仿真APP適用于地鐵系統設計工程師、結構分析師及緩沖器制造商，通過建立緩沖器的三維模型，用戶可以定義材料屬性、邊界條件、結構參數等，進行模態分析，得到緩沖器的多階固有頻率和振型。通過分析振型，用戶可以清晰地了解緩沖器在不同頻率下的變形模式，識別出可能導致共振的區域，從而進行優化設計，確保緩沖器能夠在實際應用中有效緩解沖擊力。
展開 2019中國軌道交通智能制造產業峰會
先生，博士，西南交通大學
議題11
增材制造技術研究現狀及在軌道交通領域的應用探索
祝弘濱 先生， 博士
中車研究院
議題12
鋁合金在軌交應用上的解決方案
發言開放中
更多相關議題確認和開放中……
3月15日下午，3月16日上午 軌交智能裝備專場（分會場三）
議題1
標準化城軌車輛技術自主創新
議題2
現代有軌電車技術自主創新
議題3
跨座式單軌列車關鍵技術及裝備
議題4
無人駕駛新技術新裝備
議題5
軌道交通制動、牽引、網絡部件智能化制造
議題6
軌道交通裝備大數據平臺的建設
議題7
軌道交通車輛空調系統節能技術
議題8
軌道交通車輛牽引能耗與供電節能技術
議題9
軌道交通車輛照明與控制節能技術
議題10
軌道交通車輛車載儲能裝置及技術
議題11
軌道車輛全壽命周期智能化整體解決方案
議題12
地鐵車輛運營維護經驗分享
更多相關議題確認和開放中……
展開 
北京交通大學成功舉辦首屆軌道交通噪聲與振動環境影響青年學者論壇
中國鐵道科學研究院副研究員劉鵬輝老師作了題為《<環境影響評價技術導則城市軌道交通>振動和室內二次噪聲修訂簡介與討論》的發言，從標準適用范圍、評價范圍、振源強度、振動環境預測、室內二次噪聲預測修訂變化及存在問題進行了詳細介紹。
中鐵二院科研院軌道所所長楊吉忠博士作了題為《鐵路穿越航站樓引起的振動問題探討》的發言，對參考標準、模型建立、航站樓減振分析、軌道被動減振技術等幾方面進行了介紹。
北京市勞動保護科學研究所副研究員鄔玉斌博士作了題為《地鐵車輛段上蓋建筑振動噪聲影響及控制措施應用研究》的發言，從評價標準、模型建立、控制措施等方面介紹了北京地鐵車輛段上蓋建筑振動噪聲問題的研究進展。
中國鐵道科學研究院吳宗臻博士作了題為《地鐵運行與變電站聯合作用對臨近建筑的振動影響研究》的發言，通過一個案例從標準確定、研究方法、研究結論等方面進行了詳細介紹。
西南交通大學馬龍祥博士作了題為《曲線2.5維建模在軌道交通環境振動模擬中的應用》的發言，對2.5維方法在曲線隧道中應用的原創性思路和方法進行了詳細介紹。
北京交通大學副教授劉衛豐博士作了題為《曲線及加減速條件下車軌耦合解析模型研究》的發言，介紹了北京交通大學軌道減振與控制實驗室課題組近20年來在車輛-軌道耦合解析模型領域的研究歷程和傳承，并詳細介紹了最新研究的考慮曲線和列車加減速情況的車輛-軌道頻域解析模型。
會議期間，與會同行就各自感興趣的問題相互進行了深入交流和熱烈的討論。
展開 軌道交通工程管理論文
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。
展開 某軌道交通空調風機總成的分析與研究
單元質量控制標準如圖2所示。對風機總成進行有限元網格劃分后對網格質量進行檢查，包括最大最小角、雅克比、網格疊加性、連續性等，并對不合格網格進行優化調整，最終該軌道交通空調風機總成的有限元模型共有72 567個節點、55 171個單元，風機的有限元模型如圖3所示，局部放大圖如圖4所示。
圖1 某軌道交通空調風機總成三維模型
1.3 屬性設定
對風機總成模型進行網格劃分后，根據單元類型建立殼單元及體單元屬性，殼單元需要定義其厚度，之后對其各個部件進行材料屬性的建立和設置。HyperMesh中有強大的材料屬性卡片，可以建立各種線性、非線性、各向同性、各向異性等材料。風機總成各部件的材料均為304不銹鋼，本文主要針對風機總成的強度進行分析計算，因此采用線性材料，計算中用到的材料屬性如表1所示。
1.4 約束及載荷
1.4.1 約束
葉輪與輪轂的螺栓連接之間定義接觸以模擬實際情況，其他部位螺栓連接采用rigid+beam, 葉輪與輪轂螺栓連接放大圖如圖5所示；對風機總成框架安裝孔進行固定約束，約束其安裝孔的6個自由度，固定約束如圖6所示。
圖2 有限元單元質量標準
圖3 軌道交通空調風機總成有限元模型
圖4 軌道交通空調風機總成局部有限元模型
表1 軌道交通空調風機總成材料屬性
1.4.2 工況載荷
工況為空調風機正常工作下的額定工況，風機轉速為25 r/s, 會對葉輪和輪轂產生離心力，利用RFORCE卡片進行離心力加載；考慮到軌道交通行駛過程中的轉彎及顛簸情況，轉彎+顛簸過程有加速度沖擊，施加 X、Y、Z三個方向的沖擊加速度分別為5g、1g、3g。
2 分析結果
本文利用HyperWorks仿真平臺的OptiStruct求解器對該軌道交通空調風機總成進行求解。
展開 城市軌道交通工程建設全過程BIM應用
可行性研究階段BIM應用主要包括以下內容：
1）規劃符合性分析：利用BIM數據集成與管理平臺集成城市軌道交通線/網方案設計模型，分析城市軌道交通工程與周邊環境建（構）筑物的位置關系、交通接駁關系、車站換乘關系、商業一體化開發關系等，實現城市軌道交通工程設計與城市規劃協同；
2）服務人口分析：利用BIM數據集成與管理平臺集成城市軌道交通線/網方案設計模型，并通過接入城市人口分布信息庫獲取人口的年齡、性別、職業等信息，快速統計車站周邊指定范圍內建筑物的人口信息，用于客流量和服務人口的預測分析；
3）景觀效果分析：利用BIM數據集成與管理平臺集成城市軌道交通線/網方案設計模型，模擬城市軌道交通線路及周邊環境，分析城市軌道交通建（構）筑 物、設施與周邊環境結合的景觀效果；
4）噪音影響分析：利用BIM數據集成與管理平臺集成城市軌道交通線/網方案設計模型和噪音影響分析軟件輸出的數據，在三維場景中展示噪音影響范圍， 統計分析城市軌道交通運行噪音影響區域內的建筑（數量、面積、產權單位、用途等）、人員（數量、職業等）等信息；
5）征地拆遷分析：在場地模型中集成城市用地規劃、建（構）筑物產權單位、 建設年代、建筑面積、城市人口分布等信息，利用BIM數據集成與管理平臺分析設計方案需要拆遷的建（構）筑物的數量、面積、產權單位和拆遷成本等；
6）地質適宜性分析：利用BIM數據集成與管理平臺集成城市軌道交通線/網方案設計模型，分析設計方案中線路穿越的地層、地下水和不良地質情況，提高方案分析和調整的效率；
7）規劃控制管理：利用BIM數據集成與管理平臺集成城市軌道交通線/網方案設計模型和城市控/詳規信息，建立包含完整環境模型信息的數字城區
展開 光儲直柔技術在軌道交通上的應用
軌道交通光儲直柔技術應用
在能源結構轉型的大背景下，建立以新能源為主體的新型電力體系對經濟社會的發展具有重要意義。軌道交通是我國用電大戶之一，大多數電能被用于軌道交通車輛牽引供電。為實現雙碳目標，軌道交通行業節能減排勢在必行。軌道交通建設與光儲直柔技術的有機結合，既符合國家節能降耗政策，達到節能減排效果，也滿足降低運營成本的需求。目前光儲直柔技術在軌道交通的應用如下。
在軌道交通車輛段、車站、軌道沿線等空閑地段建設分布式太陽能光伏發電系統。
隨著光伏建筑一體化系統（BIPV）的發展，越來越多的軌道交通車站開始鋪設大規模光伏發電設施。用電范圍從最開始的照明等生活用電逐漸轉向鐵路沿線通信信號設備供電。
在供電系統中配置儲能裝置，儲存剩余的光伏能量或在光伏發電不足時補給，一定程度上起到削峰填谷的作用，并能對牽引系統再生制動能量進行回收利用。
根據儲能介質和電能釋放方式的不同，儲能裝置分為飛輪儲能、電化學儲能、超導儲能和超級電容儲能等。其中，電化學儲能中的鋰電池能量密度高，近年來發展迅速，在軌道交通系統中既可回收再生制動能量、穩定電壓，同時鋰電池充放電效率、工作溫度及循環壽命等性能均能滿足接入軌道交通直流供電系統的需求。
將光伏發電的直流電供給軌道交通供電系統，列車通過受流器與接觸網直接接觸獲得電能。
光伏發電系統接入軌道交通供電系統具有交流并網和直流并網2種方式，其中交流并網方式控制策略簡單而成熟，直流并網方式采用控制策略來補償牽引網電壓，減少接觸網損耗，從而達到改善軌道交通牽引供電質量和節能的目的。
運用柔性用電管理系統實現軌道交通用電的自我調節和自主優化，為緩解電力供需矛盾提供有效解決途徑。
隨著電力電子變流技術的發展和軌道交通牽引供電系統潮流控制要求的不斷提高，直流牽引供電系統的潮流控制能力及系統供電安全得到有效提升。
展開 軌道交通減振措施（下）
圖20 剪切型彈性軌枕復合減振器（江陰海達橡塑股份有限公司）
三、結語
隨著城市的發展和軌道交通路網的加密，軌道線路走向或埋深設計愈加難以繞避環境振動敏感點，軌道工程減振措施的需求將進一步提高，而不同種類軌道減振措施的大量使用，不僅帶來了投資壓力，也降低了軌道結構的剛度平順性，甚至引起了較大規模的鋼軌異常波磨等軌道病害。因此在軌道交通減振措施的設計和使用方面還需重視一些問題：
1、綜合減振不綜合。減少或控制城市軌道交通環境振動的負面影響，是一個綜合性的工程過程，需要在振源、傳播路徑及敏感目標自身隔振等多個層面綜合規劃及優化。目前工程上過度依賴軌道減振，而忽略了車輛及傳播路徑綜合減振措施的研究與推廣。目前傳播路徑隔振及敏感目標自身隔振技術的研究工作明顯不足，尚需更多的科研投入和實踐積累。同時，需要推進車輛系統自身進行減振降噪設計研發的力度。如此才能在根本上解決綜合減振不綜合的問題。
2、減振效果評價不統一。目前各廠家提供的產品減振性能參數，一般是根據商業廣告標稱的特定頻率而給出，與環境振動關注的1~80Hz的減振效果不對應，且多未注明使用的測量方法、評價量、頻率范圍、評價位置等與減振效果直接相關的條件。因此需權威的第三方機構對減振措施在特定的測試條件下和相應的頻率范圍內的減振效果做出客觀的評價。
3、減振設計不規范。現階段軌道減振措施在設計時缺少對減振軌道設計的總體性把握，而多重于產品本身減振效果，對產品在整個輪軌系統中的作用有所忽視。軌道減振產品是在車輛運行動力作用下工作的，首先必須確保列車在高密度行車下實現加減速及通過曲線的安全、平穩、低噪聲，同時實現其減振性能。需要明確相應的設計方法并設立相應的規范予以明確，同時考慮減振與非減振軌道過渡段、施工條件預留、誤差控制、過軌管線、排水等問題。
4、管理機制不健全。
展開 案例推薦｜上海軌道交通通勤特征研究
（2）軌道通勤的向心性非常明顯，放射線路呈現典型的高峰潮汐出行特征，制約著線路整體客流效益提升，建議加強線路沿線地區城市功能的整體策劃。從線路角度出發，在線路外圍地區合理設置一些公共功能，如商辦和產業區、高等級醫院、學校等，合理截留一部分進城累積客流，并發揮一定的反向吸引作用，促進職住空間在軌道交通廊道上的均衡分布，提升軌道通勤的品質和效率。
（3）市區線路普遍本線通勤比重較高，郊區線路本線通勤較低，需要提高郊區站點周邊商辦、產業用地的開發強度，促進職住在軌道交通廊道上的平衡。軌道交通通勤者需要換乘一次的約51%，換乘兩次的約占11.2%，換乘三次的約占0.8%，不換乘的客流僅37%。從居住地視角來看，本線通勤比重越高的，線路沿線崗位的可獲得性和吸引力越強，從工作地視角看，郊區線路通勤比重較高，主要原因是其沿線崗位總量較小或吸引力較弱。
（4）軌道交通通勤接駁距離與站點覆蓋率相關性較高，中心城接駁距離較小，主城片區和新城接駁距離則較長。增加主城片區及新城的軌道交通的公交和慢行接駁設施，為接駁距離較長的軌道通勤者提供較好的接駁服務，有利于提高軌道交通的通勤比重。
參考文獻
[1]張宇,姚智勝,闞長城.北京軌道交通通勤行為分析.City If.2022.
ZHANG Yu, YAO Zhisheng, KAN Changcheng. Analysis of commuting behavior in Beijing rail transit. City If. 2022.
[2]YONG Juan, ZHENG Linjiang, MAO Xiaowen, et al.
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2020年城市軌道交通運營數據速報
截至2020年12月31日，全國（不含港澳臺，下同）共有44個城市開通運營城市軌道交通線路233條，運營里程7545.5公里，車站4660座，實際開行列車2528萬列次，完成客運量175.9億人次，進站量109.1億人次，全年未發生一般及以上運營安全責任事故。
2020年，新增城市軌道交通線路39條，新增運營里程1240.3公里，較去年增長20.1%；新增天水、三亞、太原3個城市首次開通運營城市軌道交通。受疫情影響，全年完成客運量較2019年下降約62.9億人次，下降26.4%；隨著復工復產持續推進，城市軌道交通客運量逐步回升，第四季度已恢復至去年同期的94.1%，為保障城市正常運行發揮了重要作用。
展開 澳大利亞科研人員開發軌道交通新材料
由于以木材為基礎的軌道系統的有效使用期限為15年，而以復合材料為基礎的軌道系統有效使用期限為50年。預計在未來的5年內，澳大利亞鐵路軌道管理公司將從傳統的木材系統更換為復合材料系統。
該項目將在USQ未來材料研究中心現有研究的基礎上，將材料和制造技術進行商業化。該項目已經證明戰略性地使用樹脂基復合材料枕木原材料用量更少，同時產品符合鐵路系統對強度和剛度的要求。
關于Austrak公司
Austrak于1982年成立并自2006年起成為Laing O'Rourke的全資子公司，其混凝土枕軌業務在澳大利亞鐵路行業已被公認為業內領先。
我國的軌道交通歷史和發展
我國的軌道交通的歷史和發展
1912年，中華民國誕生。孫中山先生上任后這樣說說：今日之世界，非鐵道無以強國。但受限于當時中國的國力以及內憂外患各種因素，偉人的愿望無法實現。
隨著歷史的車輪滾滾向前，中華兒女的不斷奮斗拼搏，歷史的火車走到今天，我國的軌道交通發展迅猛，中國已經是世界上首屈一指的鐵路強國。尤其是中國高鐵，無論是從技術還是從規模上都已經躋身于世界領先水平。中國高鐵的背后，是中國一代又一代鐵路人的不斷奮斗，才鑄就了今日中國在世界軌道交通舞臺那奪目璀耀的位置，為萬國所矚目。
并且，中國鐵路已經不止止步于國內，中國鐵路正在逐漸和國際接軌，走向世界。
中國軌道交通的發展不會應為這點成就就沾沾自喜，它會繼續發展，他會繼續以更科學，更經濟，更先進的方式，為這個國家的交通運輸行業發光發熱，為中華民族的偉大復興貢獻一份力量。
歷史
（一）清政府時期
我國的軌道交通史是從清政府自洋務運動期間開始的，但是大多數鐵路是有外國勢力營造的，其主要目的是為了加大對我國的殖民力度和加深對我國的控制力度。這也是為什么后來詹天佑主持修筑的京張鐵路的建成對我國鐵道交通發展史有那么深遠的影響。
早在1865年（同治四年），英國商人杜蘭德(Durand)為了向清政府宣傳鐵路，自費在北京宣武門外修建了約500m長的一段鐵路作為展覽使用，清政府隨即以“觀者駭怪”為由勒令拆除該鐵路。
1876年（光緒二年），中國的第一條營業性鐵路──上海吳淞鐵路建成通車，該鐵路是英國怡和洋行斥資修筑，以「天朝號」(Celestial Empire)機車試車，創下時速25英里（約40.2公里）的紀錄。該段鐵路在通車營運一年后，清政府出銀28.5萬兩贖回這條鐵路并予以拆除。路軌及機車、車輛被運往臺灣，準備在當地修建鐵路。然而臺灣鐵路并未使用這批建材，設備在臺灣港岸邊地荒廢。
展開 智芯研報 | 碳化硅有望加速進軍軌道交通領域
日前，《地鐵列車全碳化硅牽引逆變器研制項目》正式通過中國城市交通協會技術裝備專業委員會專家評審，邁進了實際運營的道路，碳化硅軌道交通又添一名“力將”。
據悉，搭載了這個全碳化硅牽引逆變器的深圳地鐵1號線列車，已經無故障運營5個月以上，累計載客公里數超過6.5萬公里。
行業人士預測，在“碳達峰、碳中和”主題之下，碳化硅有望加速進軍軌道交通領域，未來軌道交通采用碳化硅將是大勢所趨！
Source：株洲新聞網
此次自主研發的國內首臺地鐵列車全碳化硅牽引逆變器，是基于最新一代寬禁帶器件，3300V等級高壓大功率SiC（碳化硅）MOSFET的高頻化應用。通過從基礎理論、關鍵技術、系統集成、試驗考核等層面開展研究。
項目突破了全碳化硅器件應用、電路拓撲、高頻控制等關鍵技術，打破國外行業技術的壟斷，形成高頻、高效、低耗的地鐵牽引系統解決方案。
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