動力總成位移轉(zhuǎn)角的案例
基于動力總成質(zhì)心位移及轉(zhuǎn)角控制的懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)
對動力總成施加單位路面激勵（1N）和繞曲軸扭轉(zhuǎn)方向扭矩激勵（200N.m）,得到優(yōu)化后懸置系統(tǒng)動力總成在平動及轉(zhuǎn)動幅頻特性如圖4所示。
圖4 優(yōu)化后懸置系統(tǒng)動力總成質(zhì)心在路面及扭矩激勵下的幅頻特性
動力總成角位移的幅頻特性曲線中,在10.2HZ處均出現(xiàn)峰值。由圖3中a1)和圖4中a1)可見,動力總成角位移的幅值均很小。優(yōu)化前后動力總成質(zhì)心在路面激勵下的平動位移及轉(zhuǎn)動位移變化不大，僅平動幅值有所降低，Z向平動位移從11.5mm降低到10.5mm。
從表3可知由于懸置系統(tǒng)在俯仰方向和橫擺方向的振動是嚴(yán)重耦合的,在側(cè)傾方向力矩的作用下,優(yōu)化前懸置系統(tǒng)的動力總成在Y方向振動的位移除了在6.4Hz 處有峰值外,在9.6Hz處也出現(xiàn)了峰值,在6.4HZ處峰值最大達(dá)到35mm,如圖3中a2)所示。同時(shí)在側(cè)傾方向的角位移也比較大，在6.4HZ處角位移達(dá)到了14.4°。
優(yōu)化后懸置系統(tǒng)的動力總成在Y方向振動的位移由之前的35mm大幅下降到了6mm（見圖4中a2）),側(cè)傾方向的角位移也由14.4°下降到了9°(見圖4中b2))。
4.3 樣件制作及實(shí)測驗(yàn)證
將優(yōu)化結(jié)果制作樣件進(jìn)行整車振動測試。發(fā)現(xiàn)怠速時(shí)車內(nèi)噪聲降低了2.8dB(A)（見圖5），座椅導(dǎo)軌振動降低50%，方向盤振動降低70%（見圖6）；
圖5 優(yōu)化前后怠速前排噪聲對比
圖6優(yōu)化前后怠速駕駛員導(dǎo)軌及方向盤振動對比
3檔WOT加速工況下，低轉(zhuǎn)速車內(nèi)噪聲降低2-6 dB(A)，語音清晰度提高20%（見圖7），座椅導(dǎo)軌振動降低30%左右，方向盤振動降低60%以上（見圖8）.
展開 汽車懸置系統(tǒng)分析之ADAMS計(jì)算解耦模態(tài)
；
2、我們需要創(chuàng)建動力總成的簡易模型，并且設(shè)置質(zhì)心坐標(biāo)以及動力總成轉(zhuǎn)動慣量和重量；（注意重量單位）
3.根據(jù)懸置彈性中心坐標(biāo)進(jìn)行設(shè)置：（記得重命名，免得忘記哪個(gè)是哪個(gè)）
4、在彈性中心位置添加bushing，將懸置剛度添加進(jìn)去。
5、分析計(jì)算（進(jìn)行能量解耦和剛體模態(tài)的分析）并且查看我們分析所得到的結(jié)果！
根據(jù)分析結(jié)果考慮是否調(diào)整。
以上就是bushing進(jìn)行設(shè)置分析懸置模態(tài)解耦的方法；
當(dāng)然后面我們還有動力總成位移轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)角、以及懸置位移和載荷的設(shè)置和分析，
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Adams 動力學(xué)分析 懸置系統(tǒng)分析計(jì)算 解耦頻率載荷
第一章：懸置系統(tǒng)課程簡單介紹
第二章：懸置系統(tǒng)的解耦與頻率的計(jì)算分析方法一
第三章：懸置系統(tǒng)的解耦與頻率的計(jì)算分析方法二（個(gè)人更喜歡第二種，軸套力分析方法）
第四章：懸置系統(tǒng)的動力總成位移轉(zhuǎn)角以及懸置位移和載荷計(jì)算分析方法
展開 基于Optistruct的動力總成懸置瞬態(tài)動力學(xué)響應(yīng)分析
動力總成懸置系統(tǒng)（Powertrain Mounting System, PMS）是汽車底盤與動力總成（發(fā)動機(jī)+變速箱）之間的關(guān)鍵連接部件，其核心作用是支撐、定位、隔振和限位。它直接決定了整車的NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）性能、駕駛平順性、耐久性及安全性。
使用Optistruct進(jìn)行動力總成懸置瞬態(tài)動力學(xué)響應(yīng)分析是一個(gè)復(fù)雜但非常重要的工程任務(wù)，主要用于評估動力總成及其懸置系統(tǒng)在時(shí)變載荷（如發(fā)動機(jī)點(diǎn)火激勵、路面沖擊、急加減速等）作用下的動態(tài)行為。
動力總成懸置設(shè)計(jì)
對于汽車發(fā)動機(jī)的支撐形式，相信大家并不陌生，其中最主要的部件就是動力總成的懸置，它不僅要起到支撐發(fā)動機(jī)的作用，同時(shí)還有消除發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的振動噪聲等一系列問題，所以關(guān)于動力總成懸置的設(shè)計(jì)及其重要，今天我們繼續(xù)來講講動力總成懸置設(shè)計(jì)。
來源：汽車技研
PHEV 車型動力總成的設(shè)計(jì)開發(fā)
圖1 多模混合動力系統(tǒng)
2.1 電機(jī)系統(tǒng)
電機(jī)系統(tǒng)包括驅(qū)動電機(jī)總成、發(fā)電機(jī)總成、集成DCDC的雙電機(jī)控制器總成。
驅(qū)動電機(jī)總成和發(fā)電機(jī)總成均采用永磁同步電機(jī)方案，雙電機(jī)控制器可以同時(shí)控制發(fā)電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)按整車策略工作，滿足整車驅(qū)動與發(fā)電功能需求。東風(fēng)某插電式SUV發(fā)動機(jī)取消了啟動機(jī)配置，車輛啟動時(shí)，發(fā)電機(jī)通過減速箱里的齒輪副，帶動發(fā)動機(jī)飛輪旋轉(zhuǎn)，啟動發(fā)動機(jī)，實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)啟停功能。在車輛電池電量低于某值時(shí)，發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電，給驅(qū)動電機(jī)及動力電池供電，實(shí)現(xiàn)發(fā)電及串聯(lián)驅(qū)動功能。表1列出了電機(jī)總成主要性能參數(shù)。
表1 電機(jī)總成技術(shù)參數(shù)
DCDC總成集成在控制器中，替代了發(fā)動機(jī)上的發(fā)電機(jī)功能，將動力電池350V高壓電轉(zhuǎn)化為12V低壓電，保證整車儀表、燈具、各類控制器等低壓用電設(shè)備正常工作。表2列出了電機(jī)控制器及DCDC總成主要技術(shù)參數(shù)。
表2 電機(jī)控制器集成DCDC總成技術(shù)參數(shù)
2.2 機(jī)電耦合系統(tǒng)
HP2多?；旌?em>動力系統(tǒng)機(jī)電耦合器采用了固定速比式多模變速器方案，結(jié)構(gòu)簡單，成熟可靠。
展開 汽車動力總成的碳中和
任何類型的動力發(fā)動機(jī)都可以實(shí)現(xiàn)碳中和，碳中和燃料的應(yīng)用，可以在不使用現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)的情況下實(shí)現(xiàn)碳中和。內(nèi)燃機(jī)按原樣使用?？梢宰龅?在努力擴(kuò)大可再生能源發(fā)電量和確保電動汽車的經(jīng)濟(jì)可行性的同時(shí)，短期內(nèi)需要通過混合動力和高效率的內(nèi)燃機(jī)汽車來減少碳排放，這些汽車占據(jù)了最大的市場份額. 支持的電動汽車和碳中和燃料發(fā)動機(jī)汽車的部署預(yù)計(jì)將是一個(gè)合適的場景。
電動車動力總成架構(gòu)
電動車動力總成架構(gòu)
AVL：動力總成全球趨勢
來源：AVL
混合動力總成NVH開發(fā)技術(shù)研究
來源：內(nèi)燃機(jī)與配件
摘 要
：本文介紹了混合動力總成的發(fā)展現(xiàn)狀和應(yīng)用前景，對混合動力總成結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)進(jìn)行了分析，以當(dāng)前主流的高效內(nèi)燃機(jī)+雙電機(jī)混動變速箱Pl +P3布置方案為例，研究了混動專用高效發(fā)動機(jī)NVH開發(fā)控制策略、混動專用變速箱NVH開發(fā)控制策略、混動總成NVH開發(fā)、混動總成整車匹配NVH開發(fā)關(guān)注事項(xiàng)。通過對混合動力總成進(jìn)行系統(tǒng)級和總成級的NVH設(shè)計(jì)和控制，對關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行提前校核，有效的保障了混動總成的車機(jī)匹配表現(xiàn)，最終完成混合動力總成NVH性能的開發(fā)。
關(guān)鍵詞
：混動總成；高效內(nèi)燃機(jī)；混動專用變速箱；NVH
0 引言
2020年10月27日，工信部發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2. 0》，明確了傳統(tǒng)燃油車向混合動力發(fā)展的大目標(biāo)，即 2025年混動車型在傳統(tǒng)乘用車中占比達(dá)到50%以上。國標(biāo)《GB/T 19596-2004電動汽車術(shù)語》對于混合動力電動汽車是這樣定義的：至少能從下述兩類車載儲存的能量中獲得汽車動力的汽車。
— 可消耗的燃料；—可再充電能/能量儲存裝置。
展開 PHEV 車型動力總成的設(shè)計(jì)開發(fā)
圖1 多模混合動力系統(tǒng)
2.1 電機(jī)系統(tǒng)
電機(jī)系統(tǒng)包括驅(qū)動電機(jī)總成、發(fā)電機(jī)總成、集成DCDC的雙電機(jī)控制器總成。
驅(qū)動電機(jī)總成和發(fā)電機(jī)總成均采用永磁同步電機(jī)方案，雙電機(jī)控制器可以同時(shí)控制發(fā)電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)按整車策略工作，滿足整車驅(qū)動與發(fā)電功能需求。東風(fēng)某插電式SUV發(fā)動機(jī)取消了啟動機(jī)配置，車輛啟動時(shí)，發(fā)電機(jī)通過減速箱里的齒輪副，帶動發(fā)動機(jī)飛輪旋轉(zhuǎn)，啟動發(fā)動機(jī)，實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)啟停功能。在車輛電池電量低于某值時(shí)，發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電，給驅(qū)動電機(jī)及動力電池供電，實(shí)現(xiàn)發(fā)電及串聯(lián)驅(qū)動功能。表1列出了電機(jī)總成主要性能參數(shù)。
表1 電機(jī)總成技術(shù)參數(shù)
DCDC總成集成在控制器中，替代了發(fā)動機(jī)上的發(fā)電機(jī)功能，將動力電池350V高壓電轉(zhuǎn)化為12V低壓電，保證整車儀表、燈具、各類控制器等低壓用電設(shè)備正常工作。表2列出了電機(jī)控制器及DCDC總成主要技術(shù)參數(shù)。
表2 電機(jī)控制器集成DCDC總成技術(shù)參數(shù)
2.2 機(jī)電耦合系統(tǒng)
HP2多?；旌?em>動力系統(tǒng)機(jī)電耦合器采用了固定速比式多模變速器方案，結(jié)構(gòu)簡單，成熟可靠。
展開 某PHEV 車型動力總成的設(shè)計(jì)開發(fā)
1 引言
插電式混合動力汽車（Plug-in hybrid electric vehicle，簡稱PHEV），是介于純電動汽車與燃油汽車兩者之間的一種新能源汽車，兼顧了純電動車和燃油車的優(yōu)勢，既可實(shí)現(xiàn)純電動零排放行駛，也能通過混動模式增加車輛的續(xù)駛里程，是解決排放問題的一個(gè)重要手段。
目前已量產(chǎn)的插電式混合動力汽車有豐田PRIUS PHEV、通用VOLT、三菱歐藍(lán)德PHEV、比亞迪唐等。東風(fēng)也開發(fā)了插電式SUV車型。本文對東風(fēng)某插電式SUV車型混合動力總成結(jié)構(gòu)、控制策略等進(jìn)行分析討論。
2 東風(fēng)PHEV混合動力系統(tǒng)構(gòu)成
混合動力系統(tǒng)將發(fā)動機(jī)動力和電機(jī)動力通過電氣線路和耦合器耦合，并向車輪傳遞，是PHEV車型核心的關(guān)鍵技術(shù)。
東風(fēng)某插電式SUV車型配置的HP2多?；旌?em>動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示，由電驅(qū)動系統(tǒng)、高壓供電系統(tǒng)兩部分構(gòu)成。電驅(qū)動系統(tǒng)由驅(qū)動電機(jī)、發(fā)電機(jī)、雙電機(jī)控制器、集成的DCDC、多模變速箱構(gòu)成。高壓供電系統(tǒng)由動力電池包構(gòu)成。其中，發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)分別與減速箱的3個(gè)輸入軸連接。在不同工況下，發(fā)動機(jī)、驅(qū)動電機(jī)、電動機(jī)的動力在減速箱耦合后，輸出到差速器，驅(qū)動車輪。
HP2多?；旌?em>動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，擯棄了結(jié)構(gòu)復(fù)雜的動力分配裝置及機(jī)電耦合系統(tǒng)，采用兩個(gè)小型電機(jī)分別驅(qū)動，可有效減少單電機(jī)驅(qū)動時(shí)電機(jī)功率及電機(jī)體積，占用空間小，傳動效率高。
圖1 多?；旌?em>動力系統(tǒng)
2.1 電機(jī)系統(tǒng)
電機(jī)系統(tǒng)包括驅(qū)動電機(jī)總成、發(fā)電機(jī)總成、集成DCDC的雙電機(jī)控制器總成。
驅(qū)動電機(jī)總成和發(fā)電機(jī)總成均采用永磁同步電機(jī)方案，雙電機(jī)控制器可以同時(shí)控制發(fā)電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)按整車策略工作，滿足整車驅(qū)動與發(fā)電功能需求。
展開 
HBK電動動力總成測試解決方案
電動傳動系統(tǒng)控制和校準(zhǔn)
HBK電動動力總成測試解決方案為汽車制造商和供應(yīng)商提供了一套完整的實(shí)時(shí)測試和測量工具，簡化評估過程，快速有效地提供可操作的見解。我們的電動動力總成測試設(shè)備能大幅降低測量不確定性，為傳動系統(tǒng)效率和性能優(yōu)化提供可靠的測量結(jié)果，最終改善駕駛體驗(yàn)。
概覽
了解和優(yōu)化車輛動力總成系統(tǒng)性能，從動力源（或模擬器）到車輪法蘭，由工程師進(jìn)行HIL模擬仿真，以及真實(shí)的物理測試。通過臺架試驗(yàn)驗(yàn)證虛擬仿真提供的設(shè)計(jì)參數(shù)，驗(yàn)證各子系統(tǒng)之間的相互作用，并對系統(tǒng)及其控制系統(tǒng)進(jìn)行校準(zhǔn)，從而幫助工程師優(yōu)化傳動系統(tǒng)效率和性能。
HBK提供的電動動力總成測試解決方案是一個(gè)傳感器、儀表和軟件的組合，能將電動汽車（EV）動力系統(tǒng)作為一個(gè)整體系統(tǒng)進(jìn)行分析。幫助工程師簡化混合動力和電動汽車動力系統(tǒng)的復(fù)雜性，應(yīng)對系統(tǒng)驗(yàn)證的挑戰(zhàn)，并提供評估和優(yōu)化所需的測試和分析技術(shù)。
HBK針對電動汽車發(fā)展的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)實(shí)，設(shè)計(jì)了電動動力總成測試解決方案 - 簡便的系統(tǒng)配置，用于評估分析的精確數(shù)據(jù)，高效數(shù)據(jù)收集、存儲和傳輸策略，并可與IT系統(tǒng)以及公司產(chǎn)品開發(fā)過程高效集成。
更快地投入生產(chǎn)：HBK為電動汽車工程師提供靈活和可擴(kuò)展的解決方案，用于動力總成系統(tǒng)設(shè)計(jì)和原型驗(yàn)證。
展開 某PHEV 車型動力總成的設(shè)計(jì)開發(fā)
東風(fēng)某插電式SUV車型配置的HP2多?；旌?em>動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示，由電驅(qū)動系統(tǒng)、高壓供電系統(tǒng)兩部分構(gòu)成。電驅(qū)動系統(tǒng)由驅(qū)動電機(jī)、發(fā)電機(jī)、雙電機(jī)控制器、集成的DCDC、多模變速箱構(gòu)成。高壓供電系統(tǒng)由動力電池包構(gòu)成。其中，發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)分別與減速箱的3個(gè)輸入軸連接。在不同工況下，發(fā)動機(jī)、驅(qū)動電機(jī)、電動機(jī)的動力在減速箱耦合后，輸出到差速器，驅(qū)動車輪。
HP2多?；旌?em>動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，擯棄了結(jié)構(gòu)復(fù)雜的動力分配裝置及機(jī)電耦合系統(tǒng)，采用兩個(gè)小型電機(jī)分別驅(qū)動，可有效減少單電機(jī)驅(qū)動時(shí)電機(jī)功率及電機(jī)體積，占用空間小，傳動效率高。
圖1 多模混合動力系統(tǒng)
2.1 電機(jī)系統(tǒng)
電機(jī)系統(tǒng)包括驅(qū)動電機(jī)總成、發(fā)電機(jī)總成、集成DCDC的雙電機(jī)控制器總成。
驅(qū)動電機(jī)總成和發(fā)電機(jī)總成均采用永磁同步電機(jī)方案，雙電機(jī)控制器可以同時(shí)控制發(fā)電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)按整車策略工作，滿足整車驅(qū)動與發(fā)電功能需求。東風(fēng)某插電式SUV發(fā)動機(jī)取消了啟動機(jī)配置，車輛啟動時(shí)，發(fā)電機(jī)通過減速箱里的齒輪副，帶動發(fā)動機(jī)飛輪旋轉(zhuǎn)，啟動發(fā)動機(jī)，實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)啟停功能。在車輛電池電量低于某值時(shí)，發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電，給驅(qū)動電機(jī)及動力電池供電，實(shí)現(xiàn)發(fā)電及串聯(lián)驅(qū)動功能。表1列出了電機(jī)總成主要性能參數(shù)。
表1 電機(jī)總成技術(shù)參數(shù)
DCDC總成集成在控制器中，替代了發(fā)動機(jī)上的發(fā)電機(jī)功能，將動力電池350V高壓電轉(zhuǎn)化為12V低壓電，保證整車儀表、燈具、各類控制器等低壓用電設(shè)備正常工作。
展開 JJE丨動力總成技術(shù)
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AVL：動力總成全球趨勢
來源：AVL
作者：Prof
