小循環的案例
【汽車節溫器知識】
工作原理
節溫器(Thermostat) 是一種自動調溫裝置，通常含有感溫組件，借著膨脹或冷縮來開啟、關掉冷卻液的流動，即根據冷卻液體溫度的高低自動調節進入散熱器的水量，改變冷卻液的循環范圍，以調節冷卻系的散熱能力。
目前使用的節溫器主要是蠟式節溫器，是由其內部的石蠟通過熱脹冷縮原理來控制冷卻液循環方式的。當冷卻溫度低于規定值時，節溫器感溫體內的精制石蠟呈固態，節溫器閥在彈簧的作用下關閉發動機與散熱器之間的通道，冷卻液經水泵返回發動機，進行發動機內小循環。當冷卻液溫度達到規定值后，石蠟開始融化逐漸變為液體，體積隨之增大并壓迫橡膠管使其收縮，在橡膠管收縮的同時對推桿作用以向上的推力，推桿對閥門有向下的反推力使閥門開啟。這時冷卻液經由散熱器和節溫器閥，再經水泵流回發動機，進行大循環。節溫器大多數布置在汽缸蓋出水管路中，這樣的優點是結構簡單，容易排出冷卻系統中的氣泡;缺點是節溫器在工作時經常開閉，產生振蕩現象。
發動機工作溫度低(70°C以下)時，節溫器自動關閉通向散熱器的通路，而開啟通向水泵的通路，從水套流出的冷卻水直接通過軟管進入水泵，并經水泵送入水套再進行循環，由于冷卻水不經散熱器散熱，可使發動機工作溫度迅速升高，此循環路線稱小循環。發動機工作溫度高(80°C以上)時，節溫器自動關閉通向水泵的通路，而開啟通向散熱器的通路，從水套流出的冷卻水經散熱器散熱后再由水泵送入水套，提高了冷卻強度，以防止發動機過熱，此循環路線稱大循環。發動機工作溫度在70~80°C之間時，大、小循環同時存在，即部分冷卻水進行大循環，而另一部分冷卻水進行小循環。
汽車節溫器的作用是在車的溫度還沒有達到正常溫度前處在關閉狀態，這時發動機的冷卻液經水泵返回發動機，進行發動機內小循環，起到讓發動機快速升溫。當超過正常溫度后就能打開，讓冷卻液經過整個水箱散熱器回路進行大循環，從而快速散熱。
展開 利用AMEsim建立電機或發動機冷卻系統模型
系統原理圖如下，建立電機冷卻系統仿真模型，進行大循環和小循環仿真
電機散熱量21.7kw，運行環境溫度45度,冷卻流量小于25L/min
電機出水口溫度小于65度時，節溫器關閉，冷卻液不經過散熱器，進行小循環；
電機出水口溫度大于65度時，節溫器開啟，進行大循環，
保證電機出水口溫度在85度以下
QQ：315673349
雨流法/“塔頂法”
雨流計數法的基本計數規則：
（1）雨流依次從載荷時間歷程的峰值位置的 內側沿著斜坡往下流；（2）雨流從某一個峰值點開始流動，當遇到 比其起始峰值更大的峰值時要停止流動；（3）雨流遇到上面流下的雨流時，必須停止流動；（4）取出所有的全循環，記下每個循環的幅 度；（5）將第一階段計數后剩下的發散收斂載荷 時間歷程等效為一個收斂發散型的載荷 時間歷程，進行第二階段的雨流計數。計數循環的總數等于兩個計數階段的計 數循環之和。
雨流法的要點是載荷-時間歷程的每一部分都參與計數，且只計數一次，一個大的幅值所引起的損傷不受截斷它的小循環的影響，截出的小循環迭加到較大的循環和半循環上去。因此可以據累計損傷理論，將等幅實驗得到的S-N曲線和雨流法的處理結果輸入電子計算機，進行構件的疲勞壽命估算便能得出較滿意的結果。
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展開 水循環加熱油量傳感器
簡介
1.1安裝水循環燃油加熱系統的目的、意義
a. 使柴油車輛在寒冷環境下仍能使用0號柴油，實現四季使用0#柴油；
b. 節省燃料費用，為用戶帶來可觀的經濟效益，實現大幅度降低車輛運營成本的目的；
c. 在突發極端天氣條件下，保證發動機供油順暢，遠離凝油困擾；
d. 保證發動機燃油系統供油溫度始終在標準范圍內，提高發動機燃油系統可靠性和壽命；
e. 可改善發動機燃燒，實現節能減排，保護環境；
f. 實現0#柴油四季使用，可減少低標號柴油的用量，從源頭上實現節能減排，可帶來巨大的社會效益。
功能原理
燃油加熱系統主要由水循環加熱油量傳感器、普通油量傳感器、燃油加熱管、燃油換向閥等四部分組成。
油路：發動機供油側將主/副油箱出油口、發動機取油管接入供油手動三通換向閥，通過轉動閥柄控制發動機取油油箱，發動機回油側同樣將發動機回油管、主/副油箱回油口接入回油手動三通閥，通過轉動閥柄控制發動機回油油箱（詳見第四章產品使用說明及注意事項）。
水路：加熱水源取自發動機小循環冷卻水，依次流經水循環加熱油量傳感器、燃油供油管后重新接入發動機小循環中。整個加熱水路通過水循環加熱油量傳感器上集成的電磁閥進行控制，而安裝于駕駛室內的開關可實現對水路的即時控制。
電路：燃油加熱系統水路通斷通過電磁閥控制，通斷翹板開關則接入駕駛室內，電磁閥驅動器集成于水循環加熱傳感器內部，內含保險裝置，故外部電路只需給予24v電壓并可通過翹板開關控制通斷即可。
燃油加熱系統有主副油箱存在，故需采用兩支傳感器，兩支傳感器液位信號可通過翹板開關切換實現共用一塊油表。
展開 
疲勞分析中的雨流計數法淺析
從圖1中看出，有三個完全的循環，與此對應，在圖2中有三個陰影線所示的閉合回路。
雨流法的要點是載荷-時間歷程的每一部分都參與計數，且只計數一次，一個大的幅值所引起的損傷不受截斷它的小循環的影響，截出的小循環迭加到較大的循環和半循環上去。因此可以據累計損傷理論，將等幅實驗得到的S-N曲線和雨流法的處理結果輸入電子計算機，進行構件的疲勞壽命估算便能得出較滿意的結果。
疲勞分析中的雨流計數法淺析.pdf
詳解發動機冷卻系統
汽車發動機的冷卻系統利用水泵提高冷卻液的壓力，強制冷卻液在發動機的冷卻水道中循環流動，將發動機多余的熱量帶走，使其保持在最佳工作溫度。這種為發動機降溫的循環模式被稱為主循環，而主循環模式還必須設置成兩種不同的冷卻循環模式來保證發動機在不同工況下更好的工作，即冷車循環和正常循環，也就是老司機口中常說的小循環與大循環。
冷車循環（小循環）是指在發動機冷啟動后，溫度較低的冷卻液不會將節溫器打開，此時冷卻液只經過水泵在發動機的水道中進行循環，目的是使發動機盡快達到正常的工作溫度，等發動機溫度上升，冷卻液溫度達到節溫器設定值（一般為80度）時，節溫器閥門打開，冷卻液進行正常循環（大循環），這時冷卻液從發動機水道中流出，經過車頭位置的散熱器，進行散熱，水泵再將散熱冷卻后的冷卻液送人發動機進行冷卻循環，節溫器負責控制循環模式的切換，使發動機盡量保持在最佳工作溫度。
另外，針對車內空調取暖，系統還會設置一個單獨的取暖循環，冷卻液經過車內的取暖裝置，將熱量送入車內，再回到發動機進行冷卻，取暖循環不受節溫器的控制，只要車內打開暖風，這套循環系統便開始工作。
冷卻系統的構造
冷卻系統中，冷卻液充當冷卻介質流經發動機水道，主要零部件有節溫器、水泵、散熱器、散熱風扇、水溫感應器及蓄液罐。
首先，冷卻液作為發動機冷卻介質又被稱為防凍液。冷卻液由水、防凍劑、添加劑三部分組成，按防凍劑成分不同可分為酒精型、甘油型、乙二醇型等類型的冷卻液。其中乙二醇型冷卻液是用乙二醇作防凍劑，并添加少量抗泡沫、防腐蝕等綜合添加劑配制而成。由于乙二醇易溶于水，可以任意配成各種冰點的冷卻液，其最低冰點可達-68℃，這種冷卻液具有沸點高、泡沫傾向低、粘溫性能好、防腐和防垢等特點，是一種較為理想的冷卻液，目前國內外發動機所使用的和市場上所出售的冷卻液幾乎都是這種乙二醇型冷卻液。
展開 柴油發動機溫度過高時，可否拆掉節溫器？
當冷卻水的溫度低于額定溫度時，節溫器閥門關閉，冷卻水只能在柴油機內進行小循環，而不經水箱進行大循環。這樣做是為了加速冷卻水溫度的上升，縮短暖機的時間，減少了柴油機在低溫下的運行時間。
當冷卻液溫度達到節溫器閥門開啟溫度時，隨著柴油機溫度的逐漸升高，節溫器閥門漸漸開啟，冷卻液越來越多的參加大循環冷卻，散熱能力也越來越大。
一旦溫度達到或超過主閥門全開溫度，主閥門全開，而副閥門正好全部關閉小循環通道，這時的散熱能力將最大限度的發揮，從而保證柴油發動機機在最佳溫度范圍內運轉。不同發動機的節溫器額定工作溫度也是不同的，下表就是康康提供給各位卡友的“康機”常備節溫器的工況數據：
可以拆掉節溫器運行嗎？
不要隨意拆卸掉節溫器運行發動機。
展開 一文了解汽車空調NVH性能開發 附ERP等效輻射聲功率在汽車NVH開發中的應用下載
初步判斷是加熱器芯體內有空氣造成，根據發動機冷卻系統循環原理可以的出結論：發動機小循環冷卻系統中存在空氣致使發動機啟動瞬間存在流水聲。根本原因是發動機小循環冷卻系統不能排氣，大循環很難排氣。
汽車底盤智能化設計分析系統的研發
而本文所述的智能化設計分析系統，由于其智能 化和簡易化，使一部分仿真分析工作由產品設計 工程師來承擔，在整車數據發布流程中形成一個 小循環，通過這一小循環減少整車發布流程大循 環的次數，從而大大降低整車數據發布所需要的 時間，如圖 1 所示。
三合一電驅系統可靠性試驗研究與應用
(1)電機可靠性循環周期確認
依據整車202 km小循環路譜，借助cruise仿真軟件，輸出三合一電驅系統的時間-車速-扭矩(含正能量回收)，其計算流程如圖3所示，主要包括制定整車工況、制定控制策略、進行實車采集及仿真，將轉速扭矩等效折算與平衡從而得到加強的載荷譜，可使用公式計算單個循環的損傷，依據6.6萬里程數鎖定電驅系統輸出端累積損傷，并以目標整車參數為藍本，車重按照50%最大載荷，40%中等載荷，10%空載，平均車速45 km/h連續行駛32萬千米，做計算累積損傷對標。
圖3 電驅系統總成累計損傷折算方法獲得載荷譜流程圖
(2)溫度在可靠性工況制定
溫度是影響產品可靠性的重要因素，可以使電氣元件和橡膠件加速老化、衰減、退磁、泄漏等，也可以使齒輪、軸承等零件加速膠合、點蝕、漏脂，因此在試驗過程中需要依據電機的散熱能力，確保試驗循環中零件的最高溫度點低于磁鋼許可溫度上限，增加循環水溫考核，使覆蓋整個可靠性循環工況。
(3)性能衰減評價標準定義
性能衰減評價標準定義：5%-10%。
(4)轉速
三合一電驅系統配備了高轉速電機，齒面相對滑動需要減小；較高轉速下，動態響應增大，增加了齒輪箱的載荷，需要在可靠性試驗中驗證；軸承和油封尺寸一樣，線速度增大，發熱量增大，失效風險增大，需要在持續高速工況下考核，高轉速下，齒輪發生膠合的風險增大，需要在可靠性試驗中驗證。
3.2.3 衍生可靠性循環工況
基于前文折算輸出端累積損傷度、轉速占比后，借用多擋變速器輸出端損傷經驗，在一個小循環內50 km以下損傷占比40%～50%，100 km以上部分損傷占比20%～25%。基于原可靠性循環工況衍生出如圖4所示的一個適于三合一電驅系統的可靠性循環工況。
展開 【技術貼】AVL電動車能量管理仿真解決方案
在這個案例中，為了模擬較大的整車負載，駕駛循環定義為兩組US06循環。
圖4 基于CRUISE M搭建電動車能量管理模型圖
電機冷卻系統如圖5所示，考慮了對充電機、電機控制器和驅動電機的冷卻，冷卻方式包含：小循環冷卻、電機余熱回收用于電池加熱模式以及電機散熱器模式。
圖5 電機冷卻系統模型圖
空調與電池熱管理系統模型如圖6所示。在常規的空調系統回路基礎上，并聯了一路Chiller支路用于電池包冷卻。電池熱管理系統包含了冷卻和加熱兩種方式，電池包冷卻通過電池冷卻液與Chiller換熱實現，電池包加熱通過電機余熱回收和PTC加熱實現。
圖6 空調與電池熱管理系統模型圖
根據以上模型，可以對電動車輛的熱管理性能及續駛里程等結果進行分析。
圖7展示了38℃環境下車速，電機進、出水溫，電池進出水溫隨時間的變化。車速變化導致電機需求功率以及電機散熱器的風量變化，模型可以計算出電機冷卻水溫，從圖中可以看到部分區域電機冷卻水溫超過80℃，可能會引起電機的功率保護，相應地需要對電機冷卻系統進行優化。另外，模型中定義了Chiller的工作區間為水溫超過50℃開始工作，水溫低于30℃停止工作。從仿真結果可以看到，由于電池冷卻系統只有Chiller一種冷卻形式，開始階段進出水溫均逐漸升高，一旦水溫到達50℃，Chiller開始工作，水溫迅速下降，當水溫低于30℃以后，Chiller停止工作，水溫又開始繼續逐漸上升。在本案例中，兩組US06循環下，Chiller工作兩次。
圖7 車速，電機進、出水溫（左），電池進、出水溫（右）隨時間的變化
由于Chiller支路的工作會影響蒸發器支路冷媒的流量，因此必然會對乘客艙降溫性能產生影響。圖8左展示了該工況下電池冷卻液溫度和乘客艙平均溫度隨時間的變化。
展開 
中央發文要求加快建設全國統一大市場，該如何理解？
加快建設全國統一大市場的目的，是全面推動我國市場由大到強轉變，為構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局提供堅強支撐。
國內市場由大到強轉變后，應對外部挑戰將更具韌性，抗風險沖擊能力更強。
我國有14億多人口，具有超大規模市場優勢。但地方保護和封閉小市場的存在，會成為制約經濟循環的關鍵堵點，讓我們超大市場規模的優勢，無法得到充分發揮。
因此，加快建設全國統一大市場這份文件要用“立破并舉”的“加減法”來破除各種自我小循環和地區封鎖，使生產、分配、流通、消費各環節更加暢通，達到“乘除法”的效果。
舉例來說——
中國物流成本相對較高，這有很多原因，但其中之一就是制度性成本較高：斷頭路的現象、跨行政區域增加收費甚至罰款的現象以及最后一公里堵點的現象存在。這些不利于資源跨行政區域流動，對全國統一大市場的建立起到阻礙作用。
所以，《意見》強調要“要進一步降低市場交易成本。破除妨礙各種生產要素市場化配置和商品服務流通的體制機制障礙，降低制度交易成本”。
此外，國務院應對新冠肺炎疫情聯防聯控機制11日發文，嚴禁擅自阻斷或關閉高速公路、普通道路、航道船閘；不得隨意限制貨運車輛和司乘人員通行，在一定意義上也有利于全國統一大市場的建設。
加快建設全國統一大市場到底有什么好處呢？
首先，建立統一大市場之后，會充分發揮超大規模市場在資源配置中的決定性作用，提升資源配置效率，激發競爭和創新，讓經濟發展更有活力，全球競爭力更強。
其次，市場由大轉強，將會提升中國市場在全球供應鏈和價值鏈的地位。
展開 汽車熱管理系統構成和介紹
發動機冷卻子系統依靠冷卻液在大、小循環中的流動實現發動機的冷卻和預熱。
變速箱冷卻子系統主要由油冷器、管道和閥體組成。變速箱冷卻主要借助油冷器吸收潤滑油的熱量并與環境空氣或散熱器冷卻劑進行熱交換。
燃油車空調子系統由壓縮機、冷凝器、蒸發器、膨脹閥、貯液干燥器、管道、冷凝風扇、真空電磁閥、怠速器和控制系統等組成。空調系統通過冷媒實現制冷、利用發動機熱量實現供暖功能。
1.2 混合動力汽車熱管理系統構成 混合動力汽車的熱管理系統主要由發動機和電機電控冷卻子系統、變速箱冷卻子系統、電池冷卻子系統和空調子系統組成。混合動力汽車的動力電池容量較小，發熱量不大，因此混合動力汽車的電池冷卻方式多采用風冷方式，風冷系統主要由冷卻風道、風機、電阻絲組成。
混合動力汽車的主要熱管理需求來自發動機、電機和電機控制器，這些零部件的冷卻主要采用液冷方案，根據搭載車型的結構組成一個或多個冷卻回路。
1.3 新能源車熱管理系統構成 新能源車的熱管理系統主要由電機電控冷卻系統、電池冷卻系統和空調系統組成。新能源汽車的電機電控冷卻子系統主要采用液冷方式。液冷系統由散熱器、冷卻風扇、膨脹水箱、冷卻液泵、冷卻液軟管和冷卻液溫度傳感器組成。液冷系統主要依靠冷卻水泵帶動冷卻液在冷卻管道中循環流動，通過在散熱器的熱交換等物理過程，冷卻液帶走電動機與控制器產生的熱量。
1.4 關鍵零部件 熱管理系統由多個零部件組成，包括控制部件（閥門、控制器）、換熱部件（蒸發器、冷凝器、散熱器、油冷器、中冷器、v 電池冷卻器、冷卻板、EGR 冷卻器）、散熱部件（散熱扇）、驅動部件（水泵）、導熱部件（管路）、電動壓縮機和HVAC 單元等。
展開 焦爐推焦計劃的5個時間概念
指某一炭化室從推焦開始到平完煤，關上小爐門，車輛移至下一爐號開始推焦為止所需的時間，也即相鄰兩個炭化室（按推焦串序的排列）推焦或裝煤的時間間隔。按目前的焦爐機械水平，大型焦爐每爐的操作時間為10min左右。操作時間愈短，機械利用率愈高，但要求車輛的備用系數也愈大。
縮短操作時間，有利于爐體維護，減少煤氣損失和減輕環境污染，但必須以保證各項操作要求為前提。操作時間是由幾個車輛綜合操作情況而定，應以工作最緊張的車輛作為確定操作時間的依據。一般熄焦車操作一爐需5～6min，推焦車需10～11min，裝煤車和攔焦車操作一爐的時間均少于推焦車。因此，對于共用一套車輛的2×42孔焦爐爐組，每爐的操作時間應以推焦車能否在規定的時間內完成操作為準。而對于2×65孔的焦爐爐組，除共用一臺熄焦車操作外，其他車輛每爐一套，故操作時間應以熄焦車能否在規定的時間內操作完為準。
由操作時間的定義可以看出，操作時間中開始推焦前和開始平煤后的時間已屬于結焦時間范圍。
(3)炭化室處理時間。指炭化室從推焦開始（推焦時間）到裝煤后平煤桿進入炭化室（裝煤時間）的一段時間間隔，應與操作時間區別開。
(4)周轉時間（也叫小循環時間）。指結焦時間和炭化室處理時間之和，即某一炭化室兩次推焦（或裝煤）的時間間隔。在一個周轉時間內除將車輛操作的焦爐爐組的所有炭化室的焦炭全部推出、裝煤一次外，剩余時間用于設備檢修，因此，周轉時間包括全爐操作時間和設備檢修時間，而全爐操作時間則為每孔操作時間和車輛所操作的炭化室孔數的乘積。
對于每個炭化室而言：
周轉時間=結焦時間+炭化室處理時間
對于整個爐組而言：
周轉時間=全爐操作時間+檢修時間
一般情況下，檢修時間不應低于2h。
(5)火落時間。
展開 焦爐生產操作與調火技術
平煤時間：煤桿伸入小爐門開始進行平煤操作的時間（指瞬間時間）。
裝煤操作時間：裝煤車打開閘板下煤至推焦時間的間隔。
結焦時間：煤料在碳化室內的停留時間，即指由裝煤時間和分段時間至推焦時間的間隔。
操作時間：分為三種，即單爐操作時間、全爐操作時間和分段檢修時的每一段操作時間。
A單爐操作時間：相臨兩個碳化室從推焦（或裝煤）至推焦（或裝煤）的時間間隔，按目前機械化、自動化的水平，因此時間為8分鐘到12分鐘。
B每一段操作時間：檢修結束后第一爐的推焦至即將檢修前出完最后一爐的推焦時間間隔，即在兩次檢修之間的一段所出爐孔數，在乘以單爐操作時間的間隔。
C全爐操作時間：在一個周轉期間內各段操作時間之和。
碳化室處理時間：碳化室從推焦至裝煤的一段時間間隔（空爐時間）。應將起于單爐操作時間區別清楚。
D周轉時間（又稱小循環時間）：某一碳化室從推焦（裝煤）至下一次推焦（裝煤）的時間間隔。
3、循環檢修推焦計劃
為均衡生產，必須定期檢修，通常采用循環檢修推焦計劃組織出爐操作。循環檢修推焦計劃按月編制，其中規定焦爐每天及每班的操作時間、出爐數和檢修時間。實際上，當周轉時間和24小時可取最小公倍數時，只要安排一個大循環的計劃，就可以重復使用。
大循環指不同日期在相同時間推同號碳化室的間隔時間，亦即小循環時間開始重復的時間間隔。
一個大循環時間（h）=大循環所需天數*24（h）
=大循環中包括的小循環數*周轉時間（h）
因此，大循環所需時間可由24與周轉時間的最小公倍數求得當周轉時間不為整數時，可將２４小時與周轉時間換算為分鐘數以后，再由分鐘數的最小公倍數求出）。
（三）熄焦和篩焦
熄焦方式目前有濕法與干法熄焦之分，濕法熄焦又有常壓和壓力熄焦的區別。近年來采用分段濕法熄焦，使焦碳中水分明顯下降，且很穩定，對高爐正常運行與節能十分明顯。
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