氣囊的案例
HyperStudy在緩沖氣囊參數優化中的應用
氣囊緩沖系統由八個獨立的氣囊通過支架與車體底裝甲板連接。每個氣囊可分為主氣囊和輔氣囊兩部分，輔氣囊附于主氣囊外側，并通過通氣孔與主氣囊相通。進氣口位于主氣囊底部以實現氣囊在下落時的自落充氣。當氣囊與地面接觸后，進氣口被封閉。排氣口位于輔氣囊側面中部，平時由搭扣貼合，當氣囊內壓超過排氣孔開啟壓力時開啟，用于氣囊壓縮時的泄壓[5]。氣囊緩沖系統采用殼單元進行網格劃分。氣囊各面殼單元的法向均指向氣囊外側，主輔氣囊公共面的殼單元法向由主氣囊指向輔氣囊。
為考慮空投車輛著陸緩沖過程中的接觸碰撞問題，用點面接觸定義氣囊各面之間以及地面與車體、氣囊之間的接觸。接觸采用罰函數法[6]求解，相當于在從節點與被穿透主面之間放置一個法向彈簧，以限制從節點對主面的穿透。假設車體底甲板與氣囊系統上表面是完全固定連接的，即各方向的力和力矩都可以穩定地傳遞。因此，車體與氣囊之間的接觸采用固結接觸模型描述，相互之間無滑動。在該接觸模型中，車體底甲板被定義為主面，氣囊系統上表面為從面。對從面節點施加剛性約束從而使從面節點的位移與主面保持一致。主面節點的加速度及速度通過對從面節點的力和質量進行計算獲得。
3 氣囊參數優化
3.1 優化變量與目標函數
緩沖氣囊在承受載荷時囊內氣體被壓縮產生變形，這種可壓縮性被用來吸收車體的沖擊能量。氣囊緩沖性能與氣囊在載荷作用下的變形有關，主要取決于氣囊的剛度。氣囊的剛度則主要取決于它內部的氣體壓力。在氣囊形狀、結構形式、幾何尺寸以及材料特性不變時，氣體壓力就主要取決于氣囊參數的匹配。研究表明，緩沖氣囊的排氣孔面積和排氣孔開啟壓力是影響氣囊緩沖性能的兩個主要參數。因此本文選取緩沖氣囊的排氣孔面積以及排氣孔開啟壓力作為優化變量進行參數優化。
展開 汽車有限元氣囊小知識
一般來說，氣囊的建模是一項比較復雜的工作任務，氣囊模型在經過網格處理、折疊、擠壓，設置氣囊參數，試驗對標矯正參數后才能在整車碰撞安全系統中使用。下面就詳細介紹氣囊建模的處理過程：
1.網格處理
我們拿到初步的側氣囊的是一具有氣囊輪廓的平面圖，需要根據氣囊的折疊線進行初始的網格劃分。新手可能是需要多做幾次進行折疊線網格的迭代修正工作。
氣囊輪廓平面圖&氣囊網格折疊切面圖
2.氣囊的折疊
現實中手工折疊氣囊比較簡單，但在有限元中折疊就會有一些困難了。在此使用軟件手工折疊方式，將折疊氣囊的過程給大家展示下（大神可以全程采用有限元計算的方法實現）。折疊氣囊時，前幾此折疊可能比較容易及方便，但折疊后期，隨著折疊層數的增多、氣囊變厚，折疊起來就沒那么簡單了。不信，你把一張A4紙給折疊一下，看看能折疊幾次？
氣囊輪廓圖
第一次折疊
第二次折疊
第三次折疊
第四次折疊
折疊過程動畫
3.氣囊的適配
氣囊折疊以后，會比氣囊外殼還要大，需要采用仿真方法將氣囊、發生器擠壓到氣囊盒內。
展開 汽車安全氣囊結構原理與維修
隨著碰撞傳感器制造技術的發展，有些汽車將觸發碰撞傳感器安裝在氣囊電腦內。防護碰撞傳感器一般都與氣囊電腦組裝在一起(圖1)，多數安裝在駕駛艙內中央控制臺下面
圖1 帶有碰撞傳感器的氣囊電腦
(2)氣囊電腦 它是氣囊系統的核心部件，大多安裝在駕駛艙內中央控制臺下面(圖2)。氣囊爆炸后，在氣囊電腦中會存儲碰撞數據和故障碼，這些故障碼用普通儀器無法清除。為了保證氣囊工作的可靠性，很多汽車生產廠家建議氣囊電腦一次性使用。但是氣囊電腦的價格很高，因此很多具有氣囊電腦數據修復功能的儀器被開發出來，通過讀取并修復碰撞數據，可以實現氣囊電腦的再次使用。需要注意的是，配件市場上存在將修復電腦作為新配件銷售的情況，購買配件時應注意。
圖2 帕薩特B5氣囊電腦
氣囊系統有2個電源，即汽車電源(蓄電池和發電機)和備用電源，備用電源電路由電源控制電路和若干電容器組成。當汽車發生碰撞導致蓄電池和發電機與氣囊系統斷開時，備用電源在一定時間內(一般為6 s)可以維持氣囊系統供電。在維修氣囊系統時應注意備用電源的作用，在斷開蓄電池電源后仍需要等待一段時間以使備用電源放電，具體等待時間請參閱相關維修手冊。
(3)氣囊指示燈 安裝在儀表板上，用于指示氣囊系統功能是否處于正常狀態。正常情況下，打開點火開關后，氣囊指示燈應點亮幾秒鐘后熄滅。如果氣囊指示燈不亮、一直亮或在行駛途中突然點亮，表示氣囊系統有故障，應及時檢修。
(4)氣囊 按照安裝位置的不同，氣囊可以分為正面氣囊和側面氣囊(氣簾)，或者分為駕駛員氣囊、前排乘客氣囊以及后排乘客氣囊。為了提高乘客的安全性，有些轎車還在座位側面和車門內側等部位安裝了安全氣囊。
①氣囊采用尼龍制成，內層涂有聚氯丁二烯，用以密封氣體。
展開 安全氣囊知識分享
A．車速一般在25公里／小時的速度撞擊一固定障礙物，或以每小時45公里
以上的速度撞擊同樣重量的可移動物體或可停住的汽車；
B．正面行駛，確定氣囊是否引爆，除了速度之外，還有撞擊的角度。只有 在正面和正面30度角內發生的撞擊才會引爆氣囊，由后面撞擊，氣囊是不起作 用的。
3、氣囊會因貼近使人窒息嗎？
不會。因為氣囊從感應、點火、引爆、充氣、破板而出到泄氣，整個過程 發生的時間只有0.055秒至0.065秒，幾乎在一眨眼的時間內，氣囊即完成了 它的保護工作。
4、兒童使用氣囊時要注意什么？
氣囊在充氣時，可能給前排兒童造成傷害。如果前排裝備了安全氣囊，不要
讓6歲或140cm以下的兒童坐在前座，更不要將嬰兒座椅安置在前乘客座。
5、氣囊會不會被錯誤引爆？ 氣囊只有在前方遭受一定減速度力時才會引爆，一般汽車經過坑洼的洞或以
低速碰撞時，氣囊是不會被引爆的。
6、配備氣囊的車平時應該注意什么？
1）不要在氣囊的正前方、上方放置物品尤其是玻璃裝飾件；
2）要注意安全氣囊維修有效期，一般在8－10年；
3）在正常情況下，點火開關轉到ACC位置或者ON位置時，警告燈會亮大約6 秒鐘左右，進行自檢，然后熄滅；若警告燈一直亮起，則表明安全氣囊系統有 故障，應立即進行維修。以免出現氣囊失靈或誤彈出的情況；
4）不能敲打氣囊裸露在外的標識部位，因為氣囊中含有一種易被電引爆的 化學成分，如受到一定作用力的敲打，很容易被引爆。
三、安全氣囊的設計原理
1、安全氣囊的工作原理：
安全氣囊只是一個輔助保護設備。當汽車在行駛過程中發生碰撞事故時，首先由 安全氣囊傳感器接收撞擊信號，只要達到標定的強度，電子控制器與其原存儲信號進 行比較，如果達到氣囊展開條件，則會給氣體發生器送去起動信號。
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產品設計之——安全氣囊系統設計指南
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安全氣囊主要用來防止乘員在碰撞事故中的二次碰撞的裝置，屬于汽車的被動安全系統。主要工作原理：當發生碰撞事故時，傳感器接收汽車碰撞信號，并將接收到的信號傳送到控制器，控制器接收傳感器的信號并進行處理。當判斷須打開氣囊時，發出點火信號以觸發氣體發生器，氣體發生器接收到點火信號后，迅速點火并產生大量氣體填充氣囊，使乘員通過氣囊的吸能緩沖降低碰撞
時的傷害。通常情況下，如果將氣囊沖破模塊面蓋的時刻定為0ms，則10ms 時氣囊沖出，20ms 時氣囊已基本展開，30ms 后氣囊完全充滿氣體。
1.安全氣囊系統構成與命名
安全氣囊一般由傳感器、控制器、氣體發生器、氣袋、時鐘彈簧等組成，通常氣體發生器和氣袋等做在一起構成氣囊模塊。
2.安全氣囊系統分類
根據布置位置不同，安全氣囊主要分為：駕駛員安全氣囊、乘員安全氣囊、左右側氣囊和側氣簾。駕駛員安全氣囊：英文名稱Driver Airbag（DAB），在發生嚴重正面碰撞時，直接保護駕駛員的上軀干，可在一定程度上阻止駕駛員向前運動。一般安裝在方向盤里面，通常DAB 的飾蓋作為方向盤的喇叭蓋。
展開 安全氣囊是怎么彈起來的？
安全氣囊最早是由赫特里克于1953年8月提出，并獲得了美國“汽車緩沖安全裝置”專利。是一種被動安全性（見汽車安全性能）的保護系統，它與座椅安全帶配合使用，可以為乘員提供有效的防撞保護。
汽車行駛過程中，傳感器系統向控制裝置發送速度變化信息，由中央控制器對這些信息加以分析判斷，如果所測的速度或者加速度超過了系統預定值，也就是說發生了真正的碰撞，中央控制器就會向氣體發體發生器發出點火命令，點火后發生爆炸反應，打開安全氣囊，達到保護乘員的目的。
安全氣囊所要做的就是將乘客的速度降為零，同時確保乘客受到較少的損傷，甚至毫發無損。安全氣囊的使用非常嚴格。安全氣囊只能在乘客和方向盤或儀表板之間的有限空間內發揮作用，并且必須在幾分之一秒的時間內完成使命。不過，如果安全氣囊系統能夠勻速降低乘客的速度，而不是讓他的運動驟然而止，那么即便是如此有限的距離和時間也是很有價值的。
安全氣囊有三個部件可以助其完成這項本領：氣囊自身由纖細的尼龍纖維制成，折疊后裝入方向盤或儀表盤。近來還出現了裝入座椅或車門的氣囊。
傳感器是通知氣囊充氣的設備。當撞擊力相當于以16-24公里/小時的速度撞擊磚墻時，氣囊便會開始充氣。當質量位移使電接觸斷開時，某個機械開關將會被觸動，告知傳感器已發生撞擊。傳感器從內置于微芯片中的加速計接收信號。
安全氣囊充氣系統中的疊氮化鈉（NaN3）和硝酸鉀（KNO3）發生反應，生成氮氣。氮氣形成的熱流會讓氣囊迅速膨脹。
氣囊充氣系統與固體火箭助推器的原理相同。安全氣囊系統點燃的是“固體推進劑”，后者的燃燒極為迅速，可產生大量氣體為氣囊充氣。隨后，氣囊爆炸般地沖出原始安裝位置，時速高達322公里，比眨一下眼睛還要快！1秒之后，氣體通過氣囊上的小孔迅速消散，氣囊收縮，因此乘客又可以自由移動。
展開 Autoliv采用Dytran? 對新型側簾式氣囊進行仿真
., Sweden
軟件：
Dytran
概要：
Autoliv 是全球最大的汽車安全設備制造商，公司采用 Dytran 開發側簾式氣囊系統，對充氣期間的動態事件進行仿真，例如氣體流量和外殼等剛度的影響。Dytran 為 Autoliv 提供了研究 OOP（錯位）場景的有效工具，使工程師能夠識別并量化眾多設計變量的影響。與傳統的樣機建造及試驗方法相比，該軟件在縮短時間、減少整體開發工作方面實現了實際價值。
在汽車碰撞期間，側簾式氣囊表現出有助于降低彈出及重傷可能性的能力。虛擬產品開發工具（VPD）可幫助工程師研發這些新型氣囊，使工程師能夠更加全面地分析氣囊機理和動態充氣展開 。Autoliv 是全球最大的汽車安全設備制造商，公司采用 MSC.Dytran 研發側簾式氣囊系統，對充氣展開期間的動態事件進行仿真，例如氣體流量和外殼等剛度的影響。
Autoliv 產品分析師 Jesse Crookston 表示：“我經常使用Dytran 對流體流動——氣囊的動態膨脹——及其與氣囊展開之間的相互耦合進行建模。該軟件可以幫助我了解更多關于實物機理的信息并對零部件進行優化。例如，如果該模型某些區域顯示出了高應力，這關聯到一個實驗中，我們就可以在模型中進行測試的許多變化，從而實現設計優化?！?根據美國公路安全保險協會（IIHS）的數據，近 60％ 的側面碰撞死亡是由頭部重傷造成的。Autoliv 開發了可膨脹簾式（IC）氣囊并獲得專利，在出現側面碰撞時，該氣囊從車門上方朝下展開，可保護前后座乘客的頭部。
在眾多的氣囊設計問題中，必須要考慮的一個問題是迅速展開。通常，與汽車或者固定物體的正面碰撞在極短的 100 毫秒內結束；在側面碰撞中，碰撞過程有可能短至 50 毫秒。如果要氣囊發揮作用，就必須在極短的時間內膨脹才能提供有效的約束。
展開 Abaqus在汽車安全氣囊中的仿真應用
采用一致壓力法（UPM）仿真安全氣囊的膨脹，在汽車安全工業中被廣泛應用。
UPM的假設讓這個方法非常適用于充分膨脹的安全氣囊的“in-position”（IP）分析，尤其是氣囊中的壓力在安全氣囊膨脹過程中各向一致。相反的是，如果駕駛員在安全氣囊完全展開前與其產生相互作用，那分析通常由“out-of-position”（OoP）來表征，然而在安全氣囊完全膨脹之前，氣囊中會存在大空間壓力梯度，這違背了UPM方法的假設。
氣囊管理條例和技術的發展迫使對OoP的考慮成為必需條件。因此準確的分析需要一個能夠滿足在膨脹過程中對氣體流動分析的工具。
Abaqus/Explicit提供了成熟的歐拉—拉格朗日耦合方法（CEL），可以對氣囊中氣體流動進行仿真。基于CEL的流體分析給我們提供了氣囊在膨脹的各個階段中形狀和壓力分布更為準確的預測。
Abaqus的主要特征和優點
CEL技術可以對氣囊中的氣體流動建模，也可以分析在膨脹過程中對周圍氣體的影響。
采用強大的和魯棒性好的通用接觸算法，能夠很容易的連接拉格朗日實體和歐拉網格材料的相互作用。
廣泛的材料庫可以模擬氣囊的纖維織物材料和氣體狀態方程。
背景
在采用UPM對氣囊膨脹仿真的過程中，壓力會產生短暫變化，但在每一個瞬時，壓力在空間中的分布是均勻的。在氣囊完全膨脹時UPM中的假設最有效；因此UPM一般用于仿真IP案例，這時氣囊處于充分膨脹狀態。
展開 均勻壓力法氣囊與粒子法氣囊的對比
均勻壓力法氣囊及DYNA最新開發的粒子法氣囊模擬方法的對比
叢動畫可以看到，粒子法氣囊能更好的模擬氣囊展開的過程，可以更好的用于離位氣囊（OOP）的模擬
有興趣的可以自己算下，不過要用4.2.1以后的才可以！
particle_aribag.rar
cv_airbag.rar
安全氣囊理論知識
氣囊工作過程的數值模擬一般有兩種方法：（1）基于傳統的均勻壓力數學模型，它采用控制體積法（Control Volume Method，CV），氣囊體積由其單元圍成，且不需要建立充氣裝置的模型，而是通過質量流量和溫度兩個參數來描述從充氣裝置所排出的氣體，它們均為時間的函數，從而可以計算出流入應急氣囊的氣體總量。該方法不拘泥于流場細節，模型簡單，可以節省大量計算時間在流場影響不大的緩沖過程數值模擬，但是無法準確描述充氣初期氣囊外形及流場的變化。（2）任意拉格朗日-歐拉（簡稱 ALE 法，Arbitrary Lagrangian-Eulerian）流固耦合方法，當流場的變化對結構外形產生很大影響時，氣囊內流場的模擬就顯得極為重要，該方法可以很實際描述氣囊外形及流場變化。但是此方法對建模要求高，計算成本大，不易成功。
CV模型
該模型由Wang和Nefske于1988年提出，認為囊內壓力由理想氣體狀態方程決定，不拘泥于流場內部細節。在CV模型中，每一時間步氣囊的控制體積V可通過格林積分定理得到，即
控制體積方法相對任意拉格朗日-歐拉方法來說，比較簡單，可以節省大量計算時間，本項目中所用的方法就采用控制體積方法來進行計算的。
#氣囊有限元模型理論
在氣囊的耐撞性沖擊研究中，我們將采用非線性有限元軟件LS-DYNA對單室氣囊和氣囊式火星軟著陸過程進行仿真分析。為了計算緩沖過程中不同時刻的氣囊的壓力、體積和溫度等熱力學參數，我們選用LS-DYNA的控制體積算法進行計算。在LS-DYNA的氣囊控制體積算法中有
在軟著陸過程中，氣囊織物在高壓氣流充脹下產生的變形都為大變形，雖然應變比較小，但位移很大。這時平衡條件應如實地建立在變形后的位移上，以考慮變形對平衡的影響。
展開 《流浪地球》中的逃生氣囊球和馬斯克有什么關系？
每個離散氣囊的結構采用雙層大小氣囊嵌套布局，外部的主氣囊起主要緩沖作用，內氣囊主要防止載荷觸底碰撞，且停穩后提供穩定平臺。
獵戶座一代充氣緩沖結構設計
獵戶座二代充氣緩沖結構
封閉式氣囊著陸裝置是現代航空航天裝置投放系統采用的一種非常有效的技術方案，在火星上得到最多的應用。1997年“火星探路者（MRF）”和2004年雙胞胎火星車“勇氣”（MER-A,spirit）及“機遇”（MER-B，Opportunity）的成功著陸是全向封閉式氣囊技術應用的高峰。
MPF全向式氣囊
MPF氣囊分系統包括氣囊組件、固體推進劑氣體發生器（用于氣囊充氣并在著陸完成前保持氣囊加壓狀態），以及小型制動器（用于著陸后氣囊收縮）。每個側氣囊由6個直徑為1.8m的球形瓣組成。MPF氣囊應用Hoechest-Celanese公司生產的Vectran材料，這一種不易磨損的液晶芳香族聚酯纖維。和開口式氣囊靠放氣吸能不同的是，封閉式氣囊沒有閥門，為了避免過多的彈跳，氣囊瓣之間的隔膜開有內氣孔，用以提供部分阻尼。
展開 
基于LS-DYNA的PAB氣囊建模與對標分析
5 線性沖擊對標
5.1 總體步驟
氣囊的排氣，通常有兩種類型，分別為開孔排氣和氣囊的多孔表面泄露。在調試模擬氣囊排氣的時候首先從無孔氣囊開始。對于無孔氣囊來說，排氣的渠道就是通過氣囊的多孔材料表面漏氣。對于LS-DYNA模擬，主要是通過調整多孔材料的泄露曲線來調整泄漏量，從而提高模擬的準確性。在LS-DYNA里需要調整*MAT_FABRIC關鍵字的參數來達到控制泄漏量的目的。
接下來進行的是開孔排氣的氣囊的調試。我們要使用之前調整好的無孔氣囊排氣的參數來進行有孔的模擬。這里以排氣孔直徑為20mm5.5mps的氣囊為例。模型中在開孔的位置有一個part，我們需要調整的就是賦予這個part的材料參數來控制泄露量。
在LSPP中測量得到模型中孔的part的面積為330.077mm2。試驗中的排氣孔直徑為20mm，計算得到面積約為314.16mm2，所以為了模擬的準確我們需要通過按比例縮小模型中的孔的尺寸：314.16/330.077=0.95。此處的FLC與FAC的乘積就是這個比例因子的大小，所以這里FLC=0.95；FAC=1。使用調整好的模型進行計算得到的結果與試驗相比十分接近，可以得出我們使用的參數是正確的。
5.2對標結果
此次對標共有6種不同的工況，分為無孔氣囊和不同尺寸的有孔氣囊。經過上述的調整參數后，除了開孔大小的參數不同外，氣囊自身其余所有的參數對于6種不同的工況都是相同的。計算完成后，把得到的運算結果和實驗結果進行比對，如圖5.3.1所示是其中一種工況在加速度，位移，氣囊壓力三方面的對比。
圖5.3.1 某種工況的模擬與實驗結果對比
為了驗證氣囊的泄氣性設置參數的正確性，使用CORA軟件對得到的結果曲線進行比對。最后得到在6種不同的工況中，CORA最差的評分為0.855，平均評分為0.92。
展開 LS-DYNA中的接觸問題（七）（氣囊接觸，邊到邊接觸，剛體接觸，總結）
本文翻譯自官方文檔，原文鏈接：
https://www.dynasupport.com/tutorial/ls-dyna-users-guide/contact-modeling-in-ls-dyna
氣囊接觸
若在有限元模擬中引入氣囊并使其與其他部件發生相互作用，那么此時應設置特殊的接觸模型。下面是考慮氣囊的接觸問題時的一些難點：
氣囊節點速度很高 (> 100m/s)
氣囊非常軟 (E < 50Mpa)
氣囊非常薄 (< 0.5mm)
折疊的氣囊經常會發生初始穿透
氣囊編織層的處理
為了實現氣囊接觸穩定和精確的求解，我們建議使用如下接觸類型和參數。
1.氣囊的自接觸
強烈建議使用*CONTACT_AIRBAG_SINGLE_SURFACE來處理氣囊的編織層之間的自接觸。這一接觸類型源于*CONTACT_AUTOMATIC_SINGLE_SURFACE，但是針對氣囊的折疊問題中的難點進行了重大修改。
在使用SMP（對稱多處理器技術，Symmetrical?Multi-Processing）時，我們建議使用SOFT = 2選項，這一選項可以處理折疊氣囊的初始穿透問題，同時所調用的面段到面段接觸搜尋方法在處理氣囊的疊及未折疊部分的復雜幾何形狀時更為有利。使用了SOFT = 2的接觸模型計算成本較高，因此此時應提高計算機的性能；此外下圖表示了一種由SOFT = 2轉換為SOFT = 1或0的方法。
展開 在HPC平臺上運行LS-dyna分析安全氣囊設計，到底有什么不同？
自1968年發明汽車安全氣囊以來，汽車安全氣囊已成為標準的行業安全特征，它能夠大幅度減少汽車相關的死亡和傷害。
今天我們來分享一篇在HPC超算平臺上利用ANSYS LS-DYNA進行安全氣囊模擬的應用案例。
安全氣囊模擬
在生產過程中，工程師常常需要在規定的、非常短的執行時間內運行技術復雜的動態模擬。他們利用使用LS-DYNA仿真軟件，利用不同的網格密度來準確捕捉安全氣囊的行為。網格越細，模擬結果越準確，但也意味著運行時間越長。
工程師們主要采取了以下步驟進行分析。
首先，使用2D四網格元件對帶有折疊氣囊的方向盤進行網格劃分。這包括定義方向盤組件和氣囊中不同部件之間的接觸和相互作用。
幾何和網格模型——帶閉合氣囊模型的方向盤
工程師還定義了帶有氣囊的方向盤組件的材料特性以及涉及組件中不同部件的厚度定義的截面特性。
模型設置的下一步是定義模型邊界條件并分配負載曲線。方向盤的幾何形狀是固定的，負載曲線提供了氣囊打開力，氣囊打開力在氣囊組件上定義。
氣囊開啟順序
氣囊變形圖
HPC平臺處理高密度網格
工程師針對細網格和粗網格開發了不同的有限元模型。利用HPC系統解決高密度網格模型中的性能進行基準測試（所有模型的邊界條件、求解算法、求解器設置和收斂準則保持不變）。
在模擬實驗中使用~1000核數/小時來進行各種迭代。得出了以下數據。
展開 11月20-21日-上海-RADIOSS 汽車安全技術-氣囊高級仿真培訓
日程安排
日期
時間
內容
11月20日
上午
常用氣囊類型概述
均壓氣囊建模
織物材料參數：典型織物材料測試試驗，材料屬性數值驗證
下午
氣囊織物材料：全積分膜單元
氣囊模擬分析接觸類型：點面（TYPE7），線線（TYPE11），氣囊自接觸（TYPE23）
氣囊折疊，預計算折疊法，無序折疊法，等
技術交流/答疑
11月21日
上午
氣囊參考幾何：經典參考幾何，基于節點/單元參考幾何
多腔體氣囊建模
有限體積法（Finite Volume Method）氣囊：理論，網格劃分，模型查錯
氣囊案例
下午
從Dyna到RADIOSS轉換工具
安全相關工具介紹（假人，壁障）
技術交流/答疑
語言：主要以英語為主，中文解釋為輔
主講專家介紹
Francis Arnaudeau
Altair RADIOSS軟件開發CTO，也是RADIOSS求解器創始人之一。
Francis畢業于1974年，從事RADIOSS求解器研發近30年，有著極其豐富的有限元分析和各領域的工程經驗。
Dmitri Fokin博士
Altair RADIOSS技術專家
Dmitri目前就職于RADIOSS QA部門，有著非常豐富的汽車安全領域經驗，是乘員安全、乘員約束系統、輕量化等仿真領域，特別是氣囊模擬仿真方面的專家。
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