D-P模型的案例
摩爾-庫倫（M-C）與 德魯克-普拉格（D-P）參數的對應關系
摩爾-庫倫（M-C）與 德魯克-普拉格（D-P）參數的對應關系
一篇好文，來源 https://max.book118.com/html/2015/0905/24694908.shtm
附件如下
五種常見的屈服準則及其適用范圍.docx
D-P模型參數與M-C模型參數的轉換關系.pdf
粘彈性與蠕變理解
混凝土材料應該算作明顯的非粘彈性材料，但是當載荷加載完畢的時候，混凝土機構本身在實用的過程中還是會發生蠕變（一般成為徐變），但是我們在混凝土結構的計算過程中都是使用線彈性模型模擬混凝土在彈性的行為，而不是粘彈性模型，這就是說狹義的粘彈性與蠕變沒有太多的相關性。再舉個例子，金屬材料是典型的線彈性體，一般不會使用蠕變來分析的（當然疲勞問題，蠕變損傷還是會用到的，但在這里已經超出了討論的范圍）可是在沖壓成型的過程中，往往加載速率不同，材料的反應也不盡相同。
所以我們可以將粘彈性行為與率依賴行為相聯系，可以用它來計算高速沖擊時的金屬反應，對于粘彈性行為更為明顯的瀝青等有機材料，當加載速率對于動態模量影響較大的時候，也要進行考慮。
至于蠕變和應力松弛，一般是用來計算穩定結構（結構加載完畢以后），在使用時間內應變或者應力的增加或減小。
由于開始接觸道路工程專業，所以對于粘彈性與蠕變（松弛）這一對“雙生子”的關系越來越感興趣了，比如路面的車轍行為就算是兩種行為的典型耦合方式，由于路面結構是以瀝青混合料為建筑材料的，所以瀝青的力學行為成為了道路研究重點，可是路面又是一種特殊結構，具有載荷循環作用，速率高，作用時間短等特點。這樣一來這個路面工程成為復雜材料與特殊機構交織的一個難點課題。還舉車轍行為為例吧。車轍既無法使用簡單的粘彈性模型預測機構的壽命，因為粘彈性只與加載過程有關，后期行為無法使用粘彈性行為（率依賴）來預測，而蠕變模型既無法模擬高速車輪載荷作用下的路面力學反應，也無法準確的預測短時間的車輪載荷加載-卸載作用后的蠕變量。所以需要更多的耦合方式被采用來計算路面結構性能。當然這些都是道路方面研究的熱點與難點。
最近對于這個問題比較愛好，隨便的做了一個例子。
首先使用了線彈性模型預測瀝青材料的彈性反應模式用D—P模型計算屬性，使用D—P creep預測蠕變產生量。
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因為，受到約束后的混凝土相當于一種特殊的混凝土，可以稱為“約束混凝土”，而對于約束混凝土，必須首先研究其本身的本構關系，即應力-應變發展關系，同時需要研究它的屈服準則、后繼屈服準則以及破壞準則，這就需要有新的材料模型，“約束混凝土”與普通混凝土的本構關系有區別，在過鎮海《鋼筋混凝土原理》一書中，專門介紹過約束混凝土的本構關系KENT-PARK模型。在韓林海老師一書中也有介紹。
2、彈簧的模擬只是可以將鋼管對混凝土的約束作用進行傳遞。
混凝土的受約束后的性能有了，但是它受到鋼管的約束這樣產生，主要是通過彈簧單元或其他界面單元來實現，實現的準確有否，關鍵在于彈簧的f-d曲線來定義，可以用combination39來模擬。
3、混凝土的材料本構的定義
（1）、D-P材料，可以反映混凝土的拉壓強度不同，但是不能反映開裂。至于三個參數的取值，可以參考ANSYS中文手冊的高級手冊。
（2）、CONCRETE材料的定義。
單調加載分析本人建議：
（A）、受約束混凝土的應力-應變關系：非線彈性材料曲線。
（B）、CONCRETE破壞準則。
反復加載分析，陸新征建議：
（A）、隨動強化模型；
（B）、CONCRETE破壞準則。
4、以上僅為個人意見，請供參考，本人也一直在努力！
我覺得，如果不考慮泊松比的變化，在ansys的三維有限元模擬體現不出來鋼管的約束效應。
因此，如果不考慮泊松比變化，可以考慮利用約束混凝土下的單軸應力－應變關系再結合ansys已有的屈服準則、流動準則、強化準則，
而solid65考慮混凝土的拉裂和壓碎，因此還多了一個破壞準則
我覺得ansys里面的非線性本構關系本身已體現了屈服準則、流動準則、強化準則，
因為，我覺得我們用的時候，都是先定義一個非線性材料特性，然后再輸入該非線性材料特性所對應的本構關系的參數，，
這兩天剛學的，請批評指正，謝謝！
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