扭梁的案例
汽車扭梁成形DYNAFORM仿真研究
汽車內支撐件后扭梁屬于典型梁類沖壓件，在成形過程中容易發生起皺、回彈、拉裂及較薄等表面缺陷，影響使用性能。為提高后扭梁沖壓成形成品率，本文借助Dynaform軟件對其沖壓成形過程進行有限元數值分析，獲得較為合理工藝設計參數，為企業生產提供指導作用。
后扭梁簡介
如圖1所示，為天津某模具公司的汽車底盤后扭梁模型，該模型包括后扭梁上部和下部零件，均為沖壓件，并通過CO2氣體保護焊將后扭梁上下部連接到一起。
圖1汽車后扭梁模型
汽車后扭梁是汽車的重要組成部分，需大批量生產，零件采用常用3mm厚B280VK鋼板，該種材料沖壓性能良好，適于沖壓批量生產，這樣不僅能提高生產效率，降低成本，還能夠有效保證零件精度與互換性。本文有限元模擬采用Barlat’s-3 parameter Plasticity Model材料模型，該模型適用于任何薄板金屬成形分析，相關輸入參數如表1所示，應力應變曲線如圖2所示，材料參數很大程度上決定有限元模擬精度，因在進行有限元仿真模擬前一般要進行相關實驗或查詢工程材料手冊獲得較為準確材料參數。
圖2 B280VK材料應力應變曲線
后扭梁沖壓成形仿真分析
（1）有限元模型 對零件沖壓成形進行計算機仿真，主要包括兩個步驟：第一，利用CAD軟件建立零件幾何模型。第二，將幾何模型導入Dynaform有限元軟件，建立有限元模型，進行有限元前處理、有限元求解和仿真結果分析。本文僅對后扭梁下部進行有限元分析。
扭轉梁下部零件是利用CATIA軟件建立幾何模型，并通過IGES格式輸出，導入到Dynaform中，將模型形面當做沖壓模擬中的凹模，劃分網格，然后通過網格偏移生成沖壓凸模和壓邊圈模型，如圖3所示。
展開 福特汽車使用Adams開發創新的懸架設計
福特最近發明了一種新型的扭梁式后懸架系統并申請了專利，獲得了媒體的廣泛好評。AutoCar UK 在2018 年7月對Fiesta ST的評論中說:“也許是與彎曲的“力矢量彈簧有關，但在壓縮沖程中，后部似乎有助于汽車在彎曲中樞轉。這是一種突然而微妙的效果，并賦予了汽車驚人的敏捷性。”2018 年9 月，在對福特 Focus TopGear的評價中，稱之為同級車中最好的駕駛體驗，并說:“Focus 讓人感覺到敏捷、尖銳、靈巧而且實際上很有。Adams的車輛動力學仿真在新型懸架設計的開”發中起著不可或缺的作用。
扭梁式懸架系統是半獨立懸掛系統，最常用于后輪。它結合了非獨立和獨立懸架的特點，允許車輪像獨立懸架一樣發生相對扭轉，也像非獨立懸架一樣允許車輪對另一側車輪產生影響。
扭梁式懸架包含兩個連接在底盤和車輪上的縱臂。連接這兩個縱臂的是一個扭力梁，形成典型的H形懸架結構，如圖1。H 形結構的前部通過橡膠襯套連接到車身，如圖2。當一側車輪受到沖擊時，扭力梁會發生扭曲 ，吸收并減少了一部分傳遞到對側輪的沖擊。與多連桿懸掛相比，扭梁式懸掛具有多個優點，例如高效的布置空間、較低的重量和成本。但是，它也具有一些可能影響客戶乘坐和舒適度的缺點。
圖1 : 扭梁式懸架俯視圖
圖2 : 扭梁式懸架側視圖
如圖2所示，扭梁式懸架中的輪心位于襯套后方。這導致車輪隨著車輛行駛而向前反彈。具有扭梁式懸架的車輛還表現出過度轉向的情況，即汽車的后部在轉彎時向外滑移（圖3）。轉彎過程中的過度轉向效應是由輪胎收到側向力后產生的 toe-out 效應引起的，即輪胎的前部與后部相距較遠。
展開 扭轉梁式半獨立懸架建模與動態特性分析
摘 要：介紹了在ADAMS 環境下建立扭桿梁式半獨立懸架的等效多體動力學模型和柔性體－剛
體模型的方法，對兩種模型進行了以定位參數變化為目標的懸架動力學仿真分析，并探討了兩種建
模方法的特點。同時通過試驗對兩種建模方法的有效性和可行性進行了驗證。該文所做的工作為轎
車扭桿梁式半獨立懸架的建模提供了新的方法，也為進一步的整車動力學建模和仿真以及輪胎不均
勻磨損的研究打下了一定的基礎。
關鍵詞：扭桿梁式半獨立懸架；仿真；動態特性，ADAMS
扭轉梁式半獨立懸架建模與動態特性分析.pdf
展開 基于達索系統SIMULIA Isight的汽車扭轉梁參數化設
優化方法如下：
圖5 自動化優化流程
Fig.5 Automatic optimization flow
3 扭轉梁優化最優結構
通過DOE優化，得到了形狀和尺寸變量最優解，其結果如表2所示：
表2 參數最優解
Table.2 Parametric optimized value
如圖6中原結構與優化結構對比圖所示，紅色部分為優化結構，藍色部分為原結構，可以發現優化的結構橫梁兩端抬高，更強的抗扭能力有效降低橫梁應力，耐久性能更優。相較于傳統的扭轉梁優化設計流程，設計周期從3周減少為2天，縮短了90%的優化周期，極大地提升了扭轉梁設計的周期與效率。
圖6 優化結構對比圖
Fig.6 Base and optimized structure diagram
4 最優參數性能驗證
扭轉梁性能要求主要包括操穩及耐久性能。其中操穩對扭轉梁結構件的要求可以分解到剛度要求上，剛度主要包括扭轉剛度、縱向剛度、側向剛度、垂向剛度、彈簧安裝點剛度、減震器安裝點剛度。而扭梁扭轉剛度和彈簧剛度決定了扭轉梁后懸架的側傾剛度，側向剛度決定了后懸架的橫向剛度。
從表3中性能結果表可見，包括扭轉剛度、側向剛度、垂向剛度、彈簧安裝點剛度、減震器安裝點剛度全部滿足目標值。
表3 性能結果表
Table.3 Function result
優化方案的試制樣件，經過臺架考核后，可以看到試驗結果均滿足20萬次的目標值，如表4和圖7所示。因此，該優化方案可以同時滿足低頻扭轉耐久壽命要求。
展開 
Simcenter 3D實現虛實結合—試驗與仿真混合建模 附Simcenter 3D多體動力學及疲勞
以簡化模型為基礎，分別得到了連接點襯套剛度優化、扭梁增加吸振器、扭梁本身結構優化等優化效果，每一輪分析均在5分鐘以內可完成，大大減少了尋找方向的時間。
基于混合建模技術進行快速優化，使得多種方案的驗證成為可能，通過多輪優化后，最終對后扭梁進行了結構修改。在整車模型中對最終方案進行了一輪仿真驗證，結果發現新方案不僅使得路噪結果在關心頻率降低了3dB，同時結構優化使得后懸架重量也降低2.5Kg，達到了CAE指導設計的目的。
在項目開發過程中，混合建模技術可以充分利用現有的仿真及試驗數據，實現整車NVH快速分析及優化，預防、解決車型本身存在的問題，節省開發成本、縮短開發周期、提高整車NVH性能。
6 總結
Simcenter3D系統級NVH和混合建模技術將西門子數字工業軟件多年成熟的工程測試技術與CAE仿真技術相結合，充分發揮了實物試驗和虛擬仿真各自的優勢，不僅使得仿真速度更快，而且使得仿真結果更加精確可靠。
Simcenter3D系統級NVH和混合建模技術的投資回報，不僅體現在產品更快地投放市場和節約開發費用等方面，而且體現在改進了產品質量，提出了新的產品開發模式。
下載地址：Simcenter 3D多體動力學及疲勞仿真應用
展開 基于柔性梁的受電弓/接觸網動力學分析
2
使用Simbeam進行弓網分析
仿真動畫演示
先看一下使用Simbeam柔性梁建立弓網模型的仿真動畫。動畫中不斷變化的箭頭表示弓網之間接觸力的大小和方向。
Simbeam介紹
Simpack Simbeam為在Simpack軟件中建立類似于有限元離散梁結構模型的前處理模塊，使用此模塊不需要有限元軟件。使用Simbeam模塊，用戶可以交互式地建立三維彈性梁式結構，方便直觀地構筑柔性體。該模塊在建立Simpack模型前處理中可以直接使用，通常用于如車輛系統中的鋼板彈簧、抗扭梁和風機中的葉片等部件建模。
目前，Simpack有Linear Simbeam和Nonlinear Simbeam兩種類型，顧名思義，就是線性和非線性離散梁。而且從2018x版本，Nonlinear Simbeam開始支持PCM接觸，這樣就為弓網接觸分析提供了條件。
Simpack軟件提供的柔性體類型
Simbeam還用于繩索模型的仿真。
還可以用于傳動軸的快速建模。
3
建立Simbeam的操作方法
操作過程
Simpack中新建模型，把Body類型修改為Nonlinear SIMBEAM類型，然后輸入下面的節點位置參數和節點的截面參數。
展開 扭轉梁疲勞分析方法
不管是項目前期的靜態工況還是動載工況評估，都可以用準靜態方法快速確定扭轉梁損傷。
靜態工況即在扭梁各硬點加載恒定幅值力，若干單工況評價扭轉梁耐久狀態，一般用于扭轉梁概念階段發布。動載工況即通過單位力準靜態評估應力，再通過動態載荷線性疊加確定最后損傷，用于扭轉梁軟模及硬模階段發布。
▲ 準靜態分析法
2 瞬態分析法
瞬態分析法是指當路面激勵頻率大于扭轉梁固有頻率三分之一時，扭轉梁疲勞需考慮動載激勵共振耐久加劇的影響。瞬態分析法可分為直接法和模態疊加法。直接法是在扭轉梁受載工況中加載時間歷程，并計算時間歷程下每個時間點的應力狀態，并進一步做疲勞計算。這種方法應力評估計算時間長，計算文件大的問題。
模態疊加法即可解決計算時間的問題，模態疊加法是通過先計算扭轉梁自由模態及模態應力，與每條路面每個硬點通道激勵下的模態坐標位移，再在疲勞軟件做計算疊加，得到考慮振動的疲勞損傷。目前該方法在識別焊縫風險區域效果較好。
展開 底盤零部件路譜轉臺架詳解
而對于是否需要對所有路面都進行轉譜工作的問題，也需要工程師進行提前識別，因為常規耐久試驗所對應的每條不同的路面，針對的也是不同的產品，例如垂向主要針對彈簧、減振器、緩沖塊和副車架等、側向和縱向針對控制臂、轉向節和副車架等、扭曲路針對穩定桿和扭力梁等等，對于一個特定零件，那些路面受力較小，產生的損傷是否可以忽略，也是需要進一步研究和探索的。
Q4：復雜零件（接附點多的零件）的臺架 Block 如何去轉？
A4：對于受力點較多的零件，建議做系統級臺架試驗，例如副車架、扭梁等產品，可以使用二分之一懸架做系統級試驗，其優勢在于，我們只需要對輪心載荷進行Block轉化即可，而無需對零件的接附點進行逐個轉化，可以極大降低我們進行Block轉化的難度。
五、疲勞理論的復雜性與應用思考
疲勞是一門極為復雜的理論，雖然目前工業界有些認可且在用的理論及流程，但實際上，最新的疲勞理論及相關的理論研究，每天都在推陳出新；將疲勞理論應用于轉譜過程的方法難度并不大，但是如何針對每個零件，來準確，高效的轉出獨屬于自己的Block譜，也是每個試驗工程師需要去研究和思考的問題。另外，轉譜過程并非一成不變，在轉譜過程中，也需要不斷積累經驗去優化自己的轉譜過程，當一類零件轉化次數多了以后，也可以總結出獨屬于自己的經驗。
展開 匠心驅動未來!!
而五菱工業對于零部件生產技術不斷鉆研和精進的態度，也使得公司前瞻性地對標了國際一線產品的功能及安全設計，于2020年建成了國內首條超高強鋼管熱氣脹成形生產線，攻克了管件熱氣脹等核心技術，應用在底盤結構件（如扭梁、副車架等零件）、側圍加強件等產品中，不僅在汽車輕量化上邁出了重要一步，也有效解決了偏置碰撞安全需求。
發動機全新的智能工廠于2018年底建成，新能源電機生產線于2019年建成并投產，年產可達10萬臺套。產線以高柔性、高質量為核心，基于MES系統的數字化構架，實現對全過程數據監控與互聯管理，嚴格把控產品質量，實現多機型的柔性生產。
匠心智造，驅動未來
今日，汽車行業正值百年未有之大變局，而變局也必將帶來前所未有的革命性變化，正如本屆車展的主題“擁抱變化”一樣，言簡意賅地表現出在新一輪科技革命帶來的產業變革和消費市場中，汽車制造和汽車消費的內涵和外延情況。
達爾文進化論有云，“物競天擇，適者生存，加之國家“十四五”宏圖畫卷已經展開，誰都想適應時代甚至引領時代，成為新時代下的弄潮兒。因此，變革之下，擁抱變革也必然是汽車行業今后的大勢所在。
在這一背景之下，“碳達峰”和“碳中和”目標的提出對汽車行業帶來更多挑戰。而為了助力碳達峰和碳中和，五菱工業在節能減排、綠色轉型方面責任在肩、毫不懈怠。
為老百姓打造、利國惠民的混合動力系統，五菱工業成功自主研發出“菱擎”前置后驅混合動力系統。
展開 利用OptiStruct進行汽車懸架系統輕量化設計并提高其耐久性
行業 :汽車
挑戰 :如何減輕汽車后扭懸架梁系統的重量，同時提高其耐久性。
Altair 解決方案 :制定一套HyperWorks系列中的自定義工具,消除最初的“反復試錯”的設計循環。
優點 :縮短生產周期，同時生成具有競爭力的、低成本、低重量的后扭懸架梁。
項目介紹
后扭轉梁（RTB）懸架系統通常用于 A、B 和越來越多的 C 級車，其優點在于制造成本低，包裝要求小，與汽車操控性能有良好的兼容性。除了需要滿足一定的剛度和耐久性要求，當其彈性運動學特性也被納入考慮范圍時，RTB 的設計就變得困難。目前，采用實驗設計（DOE）和優化方法來探索可用的設計空間，同時減輕 RTB 的重量并降低設計成本是可行的方案。
Gestamp 公司是全球性的底盤零部件供應商，其客戶包括福特、大眾、寶馬和本田。它在英國、西班牙和德國設有技術中心，不斷擴大的全球業務促使其需要不斷地開發低成本，高容量的底盤產品。基于對零部件的質量和成本（與質量密切相關）的考慮， Gestamp 公司與其客戶從 2005 年開始引入 Altair 公司的優化驅動設計理念。通過形狀優化，形成了成本相對較低的 “U”形設計，既滿足 RTB 設計的剛性目標，又降低了反相滾動負載情況下關鍵焊縫的應力，從而提高了耐久性。
如今，這個耐久性要求已被確定為這種類型 RTB 設計的主要指標之一。
挑戰
一個“U”形的 RTB 設計通常需要考慮幾個相互關聯的目標。限定主要結構部件形狀的兩個關鍵目標是側傾剛度和側傾轉向。二者都受到扭轉元件（RTB 的橫向構件）形狀、位置、截面參數的影響。
“我們發現OptiStruct和HyperStudy提供的優化能力對于我們的RTB設計來說簡直是一 種財富。
展開 汽車多體動力學-Adams Car 培訓
培訓日程：
日期
主講人
內容
4月20日
星期四
MSC
1、Adams車輛動力學仿真實例解析–傳統分析項部分
（1） K&C常用工況案例分析
l 跳分析和轉向分析
l 整車K&C分析及結果
l 載荷分解工況
l Dynamic分析工況
（2） 轉向及操穩常用工況案例分析
l step工況及結果
l ISO單移線分析及結果
l On center分析及結果
（3） 汽車平順性常用工況案例分析
（4） AWD/RWD/4WD傳動系統建模與仿真案例
l AWD建模及半軸建模
l 4WD建模及注意事項
2、車輛動力學仿真實例解析 - 新能源車部分
Machinery/Motor在新能源車建模與仿真
4月21日
星期五
MSC
1、車輛動力學仿真最新關鍵技術與案例剖析 - 控制/多體部分
（1）ESP/ABS建模與仿真案例 - 控制/多體技術
2、車輛動力學仿真最新關鍵技術與案例解析 - 非線性/多體技術部分
（1）非線性/多體聯合仿真技術最新進展（非線性因素：FE_Part）
（2）扭桿梁后橋開發案例（非線性因素：FE_Part）
（3）麥弗遜懸架開發案例（考慮非線性: MaxFlex）
（4）整車動力學開發案例（考慮非線性: Bushing ）
3、車輛動力學仿真最新關鍵技術與案例解析 - 多體/聲學技術部分
（1）基于車輛動力學的聲學預測技術最新進展和案例
4、車輛動力學仿真最新關鍵技術與案例解析 - 實時仿真部分
（1） Adams實時仿真（Real Time）國外客戶案例
（2）Excel驅動整車動力學模型便捷仿真案例（Adams Explore）
4月22日
展開 
汽車多體動力學技術高級培訓邀請函
培訓地點: 北京 （報名成功后，工作人員提前一周發送培訓通知）
培訓證書 : 培訓結束后MSC公司將統一頒發車輛多體動力學高級培訓證書
聯系人及報名：請發送您的姓名、單位、電話至
王小姐: shuang.wang@mscsoftware.com 或致電010-82607000-64報名
培訓日程：
日期
主講人
內容
4月20日
星期四
黃老師
1、Adams車輛動力學仿真實例解析–傳統分析項部分
（1） K&C常用工況案例分析
l 跳分析和轉向分析
l 整車K&C分析及結果
l 載荷分解工況
l Dynamic分析工況
（2） 轉向及操穩常用工況案例分析
l step工況及結果
l ISO單移線分析及結果
l On center分析及結果
（3） 汽車平順性常用工況案例分析
（4） AWD/RWD/4WD傳動系統建模與仿真案例
l AWD建模及半軸建模
l 4WD建模及注意事項
2、車輛動力學仿真實例解析 - 新能源車部分
Machinery/Motor在新能源車建模與仿真
4月21日
星期五
黃老師
1、車輛動力學仿真最新關鍵技術與案例剖析 - 控制/多體部分
（1）ESP/ABS建模與仿真案例 - 控制/多體技術
2、車輛動力學仿真最新關鍵技術與案例解析 - 非線性/多體技術部分
（1）非線性/多體聯合仿真技術最新進展（非線性因素：FE_Part）
（2）扭桿梁后橋開發案例（非線性因素：FE_Part）
（3）麥弗遜懸架開發案例（考慮非線性: MaxFlex）
（4）整車動力學開發案例（考慮非線性: Bushing ）
3、車輛動力學仿真最新關鍵技術與案例解析 - 多體
展開 CRH380B型動車組轉向架 附CRH380動車組轉向架模型總體設計3D數模 CREO設計 附STP
01 結構組成及特點
該轉向架分動力和非動力兩種，由輪對組成、彈性懸掛、構架枕梁、雙牽引拉桿裝置、基礎制動裝置及牽引傳動裝置組成。
輪對組成包括
動力輪對組成和
非動力輪對組成。動力輪對和非動力輪對的主要區別是：動力輪對在中部偏向一側安裝有齒輪箱，兩車輪兩側安裝輪盤制動盤；非動力輪對車軸上安裝有三個軸裝制動盤。
軸箱定位采用轉臂式。
一系懸掛由一組鋼彈簧（軸承正上方）、一系垂向油壓減振器、一系橡膠墊（隔振墊）以及相應的彈性節點組成。
轉向架軸距2.5m，構架為鋼板焊接結構，枕梁為鑄造鋁合金結構，構架橫梁和側梁連接處用鍛造過渡件代替板材焊接結構，提高局部結構可靠性。
二系懸掛由空氣彈簧、抗蛇形減振器（每架四個）、抗側滾扭桿（枕梁僅一側設一個）、二系垂向減振器（每架兩個，構架側梁外側）、二系橫向減振器、二系橫向緩沖器（或稱二系橫向橡膠止擋）組成。
牽引裝置采用
Z字形雙牽引拉桿，能適應車體與轉向架間較大的安裝角度差，落車工藝相對容易。
基礎制動裝置中采用
盤形制動方式，動力輪對為輪盤制動（兩處），非動力輪對采用軸盤制動（三處）。
牽引傳動（驅動）裝置因采用
架懸式牽引電機，所以動力轉向架構架下懸吊安裝電機吊架，電機吊架可相對構架橫向移動（板簧可變形，并設有電機吊架橫向減振器），其上的電機通過聯軸節與動力輪對一側設置的齒輪箱連接。
下載地址：CRH380動車組轉向架模型總體設計3D數模 CREO設計 附STP
展開 鋼筋混凝土結構設計: 第五章(受扭構件承載力計算)
鋼筋混凝土構件抗扭性能的兩個重要衡量指標是：構件的開裂扭矩；構件的破壞扭矩。
2. 鋼筋混凝土受扭構件開裂前鋼筋中的應力很小，鋼筋對開裂扭矩的影響不大，因此，可以忽略鋼筋對開裂扭矩的影響，將構件作為純混凝土受扭構件來處理開裂扭矩的問題。
3. 實際工程中通常都采用由箍筋和縱向鋼筋組成的空間骨架來承擔扭矩，并盡可能地在保證必要的混凝土保護層厚度下，沿截面周邊布置鋼筋以增強抗扭能力。
4. 在抗扭鋼筋骨架中，箍筋的作用是直接抵抗受扭構件的主拉應力，限制裂縫的發展；縱筋用來平衡構件中的縱向分力，且在斜裂縫處縱筋可產生銷栓作用，抵抗部分扭矩并可抑制斜裂縫的開展。
5. 鋼筋混凝土矩形截面受扭構件的破壞形態為: (1) 少筋破壞; (2) 適筋破壞; (3) 超筋破壞; (4) 部分超筋破壞.
6. 縱筋的數量及強度與箍筋的數量及強度的比例(簡稱配筋強度比，以ζ 表示)對抗扭承載力有一定的影響。
7. 對鋼筋混凝土構件，《公路橋規》規定 ζ 值應符合0.6≤ζ ≤0.7，當 ζ >1.7時，取 ζ=1.7。
8. 抗扭箍筋必須做成封閉式箍筋，并且將箍筋在角端用135°彎鉤錨固在混凝土核心內，錨固長度約等于10倍的箍筋直徑。為防止箍筋間縱筋向外屈曲而導致保護層剝落，箍筋間距不宜過大，箍筋最大間距根據抗扭要求不宜大于梁高的1/2且不大于400mm，也不宜大于抗剪箍筋的最大間距。箍筋的直徑不小于8mm，且不小于1/4主鋼筋直徑。
9. 矩形截面鋼筋混凝土受扭構件的開裂扭矩，只能近似地采用理想塑性材料的剪應力圖形進行計算，同時通過試驗來加以校正。
10. 在純扭作用下，構件的裂縫總是與構件縱軸成45度方向發展。
11. 極限扭矩和抗扭剛度的大小在很大程度上取決于抗扭鋼筋的數量。
12.
展開 基礎、柱、墻、梁、板等鋼筋施工的45個“致命”錯誤，一定要看！
梁常見錯誤
1、梁支座鋼筋包括第一排支座負筋伸入支座均為L0/4（設計問題）。
2、主次梁交接處，主梁兩側增加附加箍筋。主梁在次梁位置未布置正常箍筋，直接布三道附加箍筋。
3、梁底筋一般都未綁扎。工人的借口是綁不到，其實是完全可以綁到的，先把梁抬高，用鋼管支架固定，待梁上下鋼筋包括腰筋全部綁扎完成后再把梁落下去就是，這是簡單的施工工藝。不綁屬于偷工減料，不綁，梁鋼筋糾結在一塊，影響其受力。
4、梁拉鉤施工按一端90°，一端135°，應該都為135°，當然拉鉤兩端都加工成135°不好放，可以先一端加工成90°，待綁扎完后再用扳手彎成135°。
5、非抗扭的非框架梁下部縱筋伸入支座為錨固長度，平法要求12d，這完全是無謂的浪費。
6、梁洞口周圍未布置鋼筋。規范嚴禁在梁上開洞，但也不可避免要在梁上開洞，補救措施就是對洞口進行加強。
7、梁接頭沒有設置在受力較小處（上部縱筋為跨中三分之一區域），而是設在受力最大處，有的把梁上部鋼筋設在梁支座處或附近。
8、屋面梁上部縱筋彎曲內徑不符合規范，規范要求>6d，不過，這個一般是做不到。
9、吊筋按次梁高度施工，應該是按主梁高度施工。
10、梁墊塊做法不對，墊塊強度不夠而粉碎，導致梁直接與模板接觸，露筋無疑；有的用橫筋直接支承在板上。
11、梁拉筋漏放或斜放，有的沒綁扎，起不到拉筋作用。
12、梁二排鋼筋位置不對，離梁頂距離過大，起不到受力作用。
13、梁上部鋼筋采用綁扎接頭卻未在接頭位置加密箍筋，按規范要求在接頭位置設置橫向箍筋，間距為min(5d,100)，實際是很難做到，如果按規范做，幾乎變成全加密。梁縱筋最好采用機械連接或焊接（非電渣壓力焊），這樣，就不需要對接頭進行箍筋加密了。
14、梁上部鋼筋間距過密，混凝土澆筑困難。
展開 