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有鑒於 Moldex3D 的優異競爭力，Tokyo Seiki 已決定在今年繼續加碼投資。

該工況可能是翼根最 大扭矩的臨界工況；c）地面剎車載荷工況。該工況可能是 翼根最大扭矩的臨界工況。 在 Hypersizer 中將蒙皮單元設置為 T 型加筋壁板結 構形式，優化參數如表 1 所示。蒙皮和長桁的復合材料鋪 層比例優化范圍如表 2 所示。

試驗機體經過1,825次的加減壓，機身左側一扇窗戶的角落蒙皮長出疲勞裂紋0.2厘米后，瞬間延伸達2米使機身斷裂，證實“彗星”1的機體結構疲勞強度不足。 　　 “彗星”1的水槽試驗 　　裂紋發生的原因是蒙皮太薄。

翼展載荷是模型重量和翼展的比，表示重量和每單位長度的比值。翼展載荷是一個非常重要的參數，一個較大翼展的模型在相同速度下要比翼展小的模型掃過更多的空氣。在獲得同樣的空氣作用下，被掃過的空氣質量越大，所需加速度就越小。模型尺寸可以用機翼面積來表示。

剪切力作用在垂直或平行于機翼參考平面的方向上；彎矩是剪切力乘以力矩臂的乘積(通常彎曲的參考點是沿翼根的縱軸)；扭矩也是剪切力乘以力矩臂，但在這種情況下，參考軸沿機翼翼展橫向延伸。外部載荷分析計算空氣載荷和慣性載荷，并將它們處理成飛機表面上所有點的剪力、彎矩和扭矩。一旦知道了這種力的分布，就可以將它們相加，得到總的凈載荷。例如，機翼的表面空氣載荷從翼尖到翼根是完整的。

圖5 TenCate公司熱塑性團狀模塑料模壓工藝成型過程國內高性能熱塑性復合材料研究開始于“七五”計劃期間，最早由吉林大學開展國產 PEEK 研制，“八五”至“十五”期間陸續與北京航空材料研究院合作開展了淤漿法、靜電粉末法等預浸料制備及復合材料制造技術研究，完成了以某型固定翼運輸機為型號背景的加筋口蓋及加筋壁板類結構的制造工藝驗證及裝機驗證考核。

試驗時以兩把38厘米長的刀子前后并排刺進加滿艙壓的機身兩隔框室，機身蒙皮立即裂開100厘米長，兩隔框室中間的止裂條斷裂，但就如設計所預期的，裂紋行進立即轉向圓周方向停止于止裂條前，蒙皮向外破開造成漸進式的泄壓。由圓周方向刺入也有類似的現象，裂紋行進方向會轉變成縱向。 　　為什么阿航的失事機機身蒙皮沒有如設計所預期的“破損安全”呢?

２．螺旋槳形狀模型(3)2.1 NACA 4-Digit翼型 本研究使用的螺旋槳如圖1所示。根據表1，螺旋槳的半徑R為0.15米，中心半徑R0為0.03米。螺旋槳有2片葉片，斷面翼型為NACA 6412。表2是從中心到葉片末端的局部剖面安裝角α和局部剖面弦長c的參數。Fig. 1. Propeller model.

</p><p><br></p><p>這里展示的是飛機翼身整流罩復合材料的優化案例，那專業上我們叫復材優化三部曲。