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Adams的車輛動力學仿真在新型懸架設計的開”發(fā)中起著不可或缺的作用。 扭梁式懸架系統(tǒng)是半獨立懸掛系統(tǒng)，最常用于后輪。它結合了非獨立和獨立懸架的特點，允許車輪像獨立懸架一樣發(fā)生相對扭轉，也像非獨立懸架一樣允許車輪對另一側車輪產生影響。 扭梁式懸架包含兩個連接在底盤和車輪上的縱臂。連接這兩個縱臂的是一個扭力梁，形成典型的H形懸架結構，如圖1。

該懸架中間的扭力梁可以等效為一個大的防傾桿，無需再去額外布置，可節(jié)省一部分成本。扭力梁懸架的側向支撐性很好，若調校得當，可以獲得優(yōu)異的運動性能，例如雷諾旗下的梅甘娜RS等眾多前驅小鋼炮。

但如果一個車輪遇到非平整路面時，之間的扭轉梁仍然會對另一側車輪產生一定的干涉的，嚴格上說，扭轉梁式懸掛屬于半獨立式懸掛。 扭力梁式懸掛相對于獨立式懸掛來說舒適性要差一些，不過結構簡單可靠，也不占空間，而且維修費用也比獨立懸掛低，所以扭力梁懸掛多用在小型車和緊湊型車的后橋上。

崔禮春等將管件液壓成形技術應用于某車型扭力梁后懸架和副車架，減重效果如表4所示，分別實現(xiàn)減重25%和31%，同時明顯減少焊縫長度，提高了生產效率和可靠性。液壓成形零部件主要應用于前后懸架、副車架、門檻梁、防撞梁等零部件。汽車結構中典型的液壓零件如圖6所示。

某扭力梁模態(tài)仿真與模態(tài)試驗對標研 究[J]. 裝備制造技術, 2021, (06): 60-63.

經由CAE 確定材料密度分布優(yōu)化方向，得出符合扭力梁主體需求的方案，通過對尺寸加以優(yōu)化，掌握結構、管梁厚度的最佳參數，可使汽車質量顯著降低，這也是輕量化設計被提出的初衷。 工藝優(yōu)化 要想使輕質材料得到廣泛運用，其前提不僅是保證產品可靠且穩(wěn)定，對制造工藝進行優(yōu)化也很有必要。

A4：對于受力點較多的零件，建議做系統(tǒng)級臺架試驗，例如副車架、扭梁等產品，可以使用二分之一懸架做系統(tǒng)級試驗，其優(yōu)勢在于，我們只需要對輪心載荷進行Block轉化即可，而無需對零件的接附點進行逐個轉化，可以極大降低我們進行Block轉化的難度。

當車輛停止并將制動壓力釋放到非常低的水平時，變速器的怠速扭矩將開始以非常低的速度向前移動車輛時容易產生；Moan的頻率范圍在150Hz-500Hz，該噪聲容易出現(xiàn)在扭力梁結構的制動器中，通常與制動部件、軸以及懸掛系統(tǒng)的剛度有關；Roughness的頻率在幾十赫茲到一百赫茲左右，通常可以在駕駛人員踩剎車的時候從制動盤和方向盤感受到，主要是由于制動盤厚薄差（DTV）的變化導致制動力矩（BTV）的波動引起的