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某電動車雙風扇怠速空調開時運行轉速分別為2310r/min 和2760r/min，對應風扇激勵頻率基頻為38.3Hz 和46Hz，圖2 為散熱器軟墊車身側安裝點的響應，從中可以看出，主要貢獻峰值為散熱器的基頻，響應峰值較高，且頻帶較窄。 2 散熱器的隔振控制 2.1 散熱器總成的隔振率要求 隔振就是物體之間的振動傳遞關系，減少相互間所傳遞的振動量。

在開發商用車和乘用車時，為了整車的駕乘舒適性和減少動力系統振動向整車傳遞現象的發生，必須計算動力總成懸置系統的模態及解耦，以期達到良好的隔振效果和整車舒適性。動力總成懸置系統主要有幾個作用：01固定和支撐動力總成驅動反力，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞。02隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

近年來，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的正式發布，在國內汽車市場，純電動汽車占有率得以快速提升。由于純電動汽車相比于燃油車缺少了發動機噪聲的掩蔽，乘員艙的NVH相關問題變得更加突出，因此也越來越受到重視。在怠速開空調工況，壓縮機作為車內振動噪聲的主要激勵源之一，該工況下NVH性能的好壞將很大程度決定車輛乘坐的舒適性。

孫強[5]等通過對比安裝支架和未安裝支架兩種狀態下的壓縮機系統的振動模態，通過增加設置隔振等減振措施來衰減壓縮機系統的共振頻率，使壓縮機達到設計NVH性能指標。劉邦雄[6]等通過頻譜分析得出壓縮機系統模態不足導致針對發動機轟鳴問題，并提高壓縮機系統模態解決轟鳴問題。

在開發商用車和乘用車時，為了整車的駕乘舒適性和減少動力系統振動向整車傳遞現象的發生，必須計算動力總成懸置系統的模態及解耦，以期達到良好的隔振效果和整車舒適性。動力總成懸置系統主要有幾個作用：01固定和支撐動力總成驅動反力，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞。02隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

從懸置、方向盤的模態，剛度等分析，查出懸置剛度隔振量不滿足要求， 方向盤模態也不滿足要求； 從發動機ECU扭矩補償量分析，通過調整扭矩補償量可以改善，減小振動。因此，方向盤抖動是綜合的NVH問題，可以通過優化懸置剛度、優化方向盤模態為 Hz，調整了ECU扭矩補償量， 最終解決問題。 結構傳遞典型案例 ：在空調后鼓風機開啟4檔和5檔，中通道手扶箱蓋板振動明顯。

可以通過控制電動空調壓縮機動平衡量、控制電動空調壓縮機本體振動、控制電動空調轉速策略來解決電動空調系統的NVH問題。 某車型電動空調振動噪聲優化由以下幾個方面：壓縮機本體噪聲優化，將壓縮機改為變頻壓縮機，在不需要太大的制冷量的情況下，降低壓縮機轉速，來控制壓縮機本體噪聲；壓縮機安裝于動力總成上，在動力總成與壓縮機支架之間加裝二級隔振，優化壓縮機結構路徑的傳遞，使得車內噪聲得以降低。

1.3 動車總成懸置系統NVH相比于傳統車，電機懸置系統的邊界條件有明顯變化：電驅總成沒有發動機的怠速，工作轉速從0 rpm 開始。電機轉速高，最高頻率遠大于發動機激勵頻率。沒有發動機噪聲的掩蓋，高速減速器齒輪噪聲將在動力總成噪聲中突顯。懸置隔振的主要頻率區重點關注高頻段區域。除了考慮懸置的隔振性能，也要需要考慮其抗扭性能。

如圖11所示，利用TPA仿真分析方法對高轉速區間噪聲問題進行診斷，發現轟鳴的主要貢獻路徑，最主要的貢獻路徑為右驅動軸與右前車輪接附點，該路徑貢獻量達到82%；傳遞函數處于一個較低的水平，傳遞力高達60N。 結合該轉速下的整車ODS和模態貢獻量可知，該轉速頻率與右驅動軸彎曲模態相接近，從而引起該轉速下的轟鳴。