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以摩托車的喇叭按鍵孔為例，此塑件在組裝後續需承受多次的受力，故塑件成型過程中需避免結合線發生在受力區域。結合線是減弱成品強度的其中因素之一，所以由分析的結果可知原始設計的結合線位置剛好落在成品受力面，產品有強度不足的疑慮，移動澆口位置可以有效改善此問題。

為減少駕駛員的體力消耗，汽油乘用車采用真空助力式液壓制動（剎車）系統，利用汽油機進氣管中的真空度產生助力，幫助駕駛員剎車。真空助力器會減少一部分發動機效率，所以近來有些油車上使用電子真空助力器，用電機制造真空。純電動車沒有裝配發動機，混合動力車發動機啟停都是常態，電動車和混合動力車不能依賴內燃機取得真空，需要用電子真空泵。

圖7展示了3600RPM轉速工況下預測的簧 片受力、升程及通過流量的結果，同時仿真也可以獲得每個時刻沿著簧 片長度方向的局部升程（形變）和受力分布。

對于給定燃油辛烷值的汽油機來說，要避免爆燃就不能有較大的壓縮比，也就限制了膨脹比的提高，所以傳統奧托循環發動機的膨脹比與壓縮比基本相同。 ⑶過濃的混合氣：傳統的奧托循環發動機在需要增大動力輸出時基本采用加濃混合氣方式。而濃混合氣在缸內的燃燒并不充分，這不但增加了HC的排放同時也惡化了燃油經濟性。

對于直噴發動機，由于燃料混合氣需要在缸內形成，只有足夠強的滾流才能構成均質態混合，那么這個設計就是必然的。更高的燃燒速度就意味著更長的燃料燃燒做功時間，這對提高發動機熱效率有直接顯著的作用。 犧牲也是有的，由于進氣流滾流比大，其擾動阻力大，氣道進氣流量系數偏低，造成缸內充量稍低，扭矩動力性低。

再比如我們車載的油箱結構，在加滿汽油和未加滿汽油的情況下，兩者的模態肯定是不一樣的。另外還有諸如潛艇、船舶、油罐車等結構。所以，對于受到液體作用顯著的結構，我們在計算的時候需要研究其濕模態。2.1.2 濕模態分析方法當結構體內部或者外部和流體接觸時，結構受到流體的壓力作用而發生變形，而變形又會反過來對流體邊界有影響，形成一個流體壓力->結構變形->流體壓力變化的典型流固耦合系統。

1954-1955年，濟柴試制成功4S160及8S160型柴油機；1955年濰坊柴油機廠又在4S160型的基礎上試制6L160型船用中速柴油機，構成160系列；南柴先后試制成2105型及285型柴油機；上柴、錫柴及寧動發展了2、3、4缸及6缸，形成20、30、40及60馬力的110系列；天動在4146型柴油機基礎上發展了6146型柴油機，形成146系列柴油機；上海汽輪機廠在6250型柴油機基礎上發展了