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在三維軟件 SolidWorks 中對輪轂的輪輞和輪輻進行壁厚的調(diào)整如圖 5.3 (a)原輪轂模型 (b)優(yōu)化后的輪轂模型 圖4-3輪轂模型優(yōu)化前后對比圖(a)原輪轂模型 (b)優(yōu)化后的輪轂模型 圖 5.5 中，變化區(qū)域較大的壁厚位置是因為厚度增加到一定程度，輪輻根部結(jié)構發(fā)生了一定變化，所用的材料較多。

由圖可知，輪轂的受力主要集中在輪輻與輪輞的交接處，優(yōu)化后的模型比原模型的最大應力有所增大，但仍然在材料強度范圍內(nèi)。

基于行業(yè)測試標準，如通用汽車提出的GMW14876測試標準：將輪轂自由懸掛，在輪輞中心位置布置單向加速度傳感器，輪輞中心上端傳感器命名為M2，輪輞中心下端傳感器命名為M1（其中 M1與M2粘貼在輪輞中心處平面位置，確保其位于螺栓孔圓周上，且M1與M2的連線通過輪輞中心點），兩個傳感器的正方向均與輪轂坐標系側(cè)向一致，見圖4： 圖4 傳感器布置使用力錘分別敲擊點M1和

在保證不同工況條件下，強度滿足要求的前提下，進一步對創(chuàng)成式生成輪轂造型進行拓撲優(yōu)化，進行零件減重，減少用料，降低生產(chǎn)成本，提高輪轂相關性能，得到完整輪轂設計方案。 拓撲優(yōu)化后定制輪轂方案 通過創(chuàng)成式設計、仿真驗證篩選、拓撲優(yōu)化的定制化輪轂方案 保證了外觀的多樣新穎，滿足不同工況下性能要求，還具備比常規(guī)方案更為輕量化優(yōu)點。

基于仿真結(jié)果，定位前臉氣流分離、車尾渦過大、輪輞氣流干擾等問題，工程師直接在Inspire Studio中快速修改造型（調(diào)整前臉轉(zhuǎn)角、溜背角度、輪輞造型，增加底護板和擾流板），無需等待造型部門更新數(shù)據(jù)，20分鐘內(nèi)即可完成一輪改型并重新提交仿真。

而要想實現(xiàn)制動器、軸承和輪輞中其它組件的有效組裝，幾何要素就顯得尤為重要了。如果從車輛安全角度出發(fā)，一旦懸掛系統(tǒng)發(fā)生故障，后果是很嚴重的。此外還要保證必要的剛度，這樣才能確保操控性良好，而且所有運動部件都能夠以高的效率運轉(zhuǎn)。針對多個荷載工況的傳統(tǒng)迭代設計方法是，在每次迭代中都去除低應力部分，但這通常都會很耗時。原始組件的設計花費了數(shù)周時間，而解決方案卻在結(jié)構效率方面差強人意。

后輪胎及輪輞輪輞旋轉(zhuǎn)區(qū)域建立：亮紫色所示 分別建立后輪兩個RBM旋轉(zhuǎn)域，并設置轉(zhuǎn)速。為提高計算的穩(wěn)定性，可設置一個過渡區(qū)間，參考如下Field Function，設置一個初始化計算的時間。

車輪疲勞測試：徑向疲勞：在旋轉(zhuǎn)鼓上施加徑向載荷，模擬車輛承重下的循環(huán)變形，測試輪輞裂紋擴展。彎曲疲勞：通過偏心加載模擬轉(zhuǎn)彎時的彎矩，檢測輪輻與輪輞連接處的疲勞壽命（如 ISO 10328 標準要求循環(huán)至 10^7 次無失效）。2.橡膠部件耐久測試 發(fā)動機懸置測試：測試項目：動態(tài)剛度衰減、橡膠 - 金屬粘接面脫膠。

1°； （4）車長不能改變； （5）禁用AGS，格柵優(yōu)化后冷卻模塊進氣量不能小于原方案，禁止改變底盤位置和結(jié)構以及機艙內(nèi)部結(jié)構； （6）其他可優(yōu)化范圍：前保造型，燈具造型，車頂棚弧度，車尾上翹角度，后車身收縮角度，后保造型，車尾擴散器造型，尾翼（可增加），輪輞（可優(yōu)化，但封閉面積不能超過80%），及其它未禁止的所有部分； 3、 鼓勵參賽隊伍使用網(wǎng)格變形、參數(shù)尋優(yōu)

回歸到汽車設計的層面上，我們可以根據(jù)設計變量及優(yōu)化問題類型的不同，采用拓撲優(yōu)化、尺寸優(yōu)化、形狀優(yōu)化、形貌優(yōu)化四種方式，在保證車身安全的前提下，使得結(jié)構受力更加均勻，從而更加充分地利用材料。例如車企可以通過采用鏤空前橋、耐高壓成型中冷器進氣管、過冷式冷凝器、非貫通式轉(zhuǎn)向器、旋壓式輪輞、真空胎等輕量化技術，降低車輛重量。

在Kú Cycle的案例中，允許結(jié)構在任何物理制造之前進行優(yōu)化。利用MSC Apex和MSC Nastran建立和求解有限元模型，采用線性靜態(tài)和動態(tài)分析求解序列。

在Kú Cycle的案例中，允許結(jié)構在任何物理制造之前進行優(yōu)化。利用MSC Apex和MSC Nastran建立和求解有限元模型，采用線性靜態(tài)和動態(tài)分析求解序列。 解決方案 Kú Cycle成功的關鍵因素之一是，他們決定在投資生產(chǎn)設備之前，利用有限元分析并使用MSC Apex進行實時的探索設計修改。

&nbsp; </div><div contenteditable="false" width="100%"> 在另一種情況下，模擬器允許評估改變輪輞直徑和側(cè)壁高度對駕駛體驗的影響，微調(diào)駕駛體驗以適應車輛和駕駛員。

與輪輞集成的輪輞電機通常作為線控驅(qū)動執(zhí)行器，與傳統(tǒng)的集中式驅(qū)動系統(tǒng)相比，取消了減速器、差速器和半軸。電動液力制動系統(tǒng)（EHB）和電動機械制動系統(tǒng)（EMB）通常作為線控制動執(zhí)行器[19-21]。由于采用X-by-wire模塊，轉(zhuǎn)向角和驅(qū)動/制動力矩可以被獨立控制，因此4WID-4WIS EV相比于傳統(tǒng)車輛有更多的自由度（DOF），這使其有更多的轉(zhuǎn)向和運動模式。

這是一款帶有后視鏡、完全詳細的車身、相當詳細的發(fā)動機部件和開放式輪輞的外部車型。2.1 查找車輛并提取CAD數(shù)據(jù)對于CAD數(shù)據(jù)的管理，沃爾沃汽車使用UGS的PDM解決方案團隊中心。用戶現(xiàn)在可以輕松查找和提取特定汽車的CAD模型（例如左舵駕駛，柴油等）。來自 TCe 的 CAD 數(shù)據(jù)以通用格式保存，該格式包含 CAD 曲面 （Nurbs） 和細分曲面。