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除了Pass-by測試，車輛改進還需要了解車輛不同噪聲源的貢獻。</p><p><br></p><p>本文介紹了一種<strong>源路徑貢獻量（SPC）</strong>概念，包括在室內車輛測試中對Pass-by的主要噪聲源進行建模。這種方法的一個特點是，它完全<strong>在時域內進行處理</strong>，為每個考慮到的噪聲源估計聲源強度。

源路徑貢獻分析 課程時間2022年10月25日（周二）下午3:00-4:00報名方式：點擊這里，即可報名課程對象對振動噪聲測量分析感興趣的所有用戶您還可以通過如下方式聯系我們，了解更多產品與應用詳情：郵箱：cn.info@bksv.com網址：www.bksv.cn電話：400-900-3165（周一至周五9:00-18

E9%82%BB&amp;tag_id=f5147bb90f88e735" target="_blank" rel="nofollow">點擊這里，即可報名</a> </figure> </div><p><br></p><p class="ql-align-justify"><strong>培訓內容</strong></p><ul><li class="ql-align-justify">源路徑貢獻分析的目的及種類

在噪聲、振動與聲振粗糙度（NVH）工程領域，傳遞路徑分析（TPA）是定位振動噪聲源頭、量化路徑貢獻的核心技術。傳遞路徑分析可量化各種振動與噪聲源及其傳播路徑，發現振動與噪聲問題貢獻量最大的來源。根據TPA指示的問題關鍵路徑點，使得優化系統的NVH性能變得有的放矢。

03傳遞路徑，通常與所謂的連接點、接口點或連接點相關聯，將接受系統連接到激勵源系統。例如，發動機支架通常被選為診斷發動機產生的振動和噪音的傳遞路徑。傳遞路徑是表示振動能量流從界面或連接點到接收點的傳播路徑。傳遞路徑分析（TPA）允許工程師通過接收側（無源側）界面點的力和振動來表示源激勵。接口/連接點的每個自由度 （DOF） 表示一條路徑，施加來自主動側（激勵側）的作用力。

試驗室試驗獲得的噪聲源載荷通?；趥鬟f路徑分析法(Transfer Paths Analysis, TPA)，而飛行實測獲得的噪聲源載荷，通常基于工況傳遞路徑分析法(Operational Transfer Paths Analysis, OTPA)，是傳統TPA法的優化改進。但OTPA法仍然完全基于真實試驗，無法適用于處于設計階段或不具備進行實測條件下的艙內噪聲分析。

關鍵詞 : OTPA，TPA，NTF，路噪，輪胎 1 OTPA技術 車內振動和噪聲往往是多個激勵源（振動源、噪聲源）通過多種路徑，傳至車內多個響應點；為了有效降低振動和噪聲，需要對多個傳遞路徑進行分析，通過分析確定通過各種路徑流入車內的能量流在整個問題中的貢獻量，為下一步整車的NVH優化提供有效的數據支持。

此外，通過比較速度大小的分布，發現地板板塊附近的噪聲源的強度較低，僅為流場外表面下方噪聲源的1/256。 表面壓力載荷分析 使用CFD模擬得到的外表面和地板板塊上的壓力波動作為輸入，通過聲-振動模型分析了車輛內部空間的噪聲。研究評估了車廂內的聲音水平，并計算了輸入功率，即從底盤結構傳遞到車廂空間的聲功率之和。通過改變結構振動模態的數量，研究了不同傳輸路徑對車廂的功率輸入的影響。

2 駕駛室聲學包性能優化及驗證 2.1 司機耳旁噪聲貢獻量分析及聲學包優化針對司機耳旁噪聲能量集中的400Hz～2000Hz頻率范圍內的降噪工作，需要對車內噪聲的傳遞路徑進行分析，尋找薄弱環節，改進聲學包設計以降低司機耳旁噪聲。為了準確找到傳遞路徑，首先就要查找司機頭部聲腔能量的輸入來源。

本文針對某平行軸電驅橋輕客車型在加速60 km/h～100 km/h 工況下車內存在低頻Moan問題,運用“源-路徑-響應”分析理論進行實驗排查分析，結合CAE 仿真分析方法，鎖定了引起Moan 的主要原因。

源路徑貢獻分析（SPC）幫助分析噪聲源和傳遞路徑對總噪聲的貢獻，如輪胎、發動機/電機、排氣等。BK Connect的SPC方法通過計算源貢獻而不是分解總聲音，提供更準確的模型驗證。聲源識別系統包括聲學攝像機用于實時噪聲源識別，球形陣列用于車內全空間360°成像，以及其他各種陣列形式。提供先進的成像算法，如寬帶聲全息、聲品質參數成像等。

結構傳播指的是振動源通過無人機的結構傳遞到其他部位。空氣傳播是指無人機的振動通過空氣傳到周圍環境中。我們主要研究振動在無人機結構傳播影響以及規律。工況傳遞路徑分析（Operational Transfer Path Analysis,OTPA)[11]是一種用來確定和評估不同組件和子系統對系統總體噪聲和振動水平的貢獻的技術。

這種串擾的強度不是和干擾源的高低電平的絕對值成正比，而是和干擾源的電流變化速率成正比，對于一個純阻性的負載來說，串擾電流正比于： dI/dt=dV/(T?10%-90%*R) 式中的dI/dt (電流變化速率)、dV(干擾源的擺幅)和R(干擾源負載)都是指干擾源的參數。

1.引論 經常使用Ansys、Abaqus等一系列有限元分析軟件進行計算、學習的學生或工程師們都會知道在有限元分析建模與計算中剛度矩陣與質量矩陣的重要性。但是由于軟件的黑盒性質，大家往往在實際使用十分成熟的商業化軟件的過程中慢慢忽視了有限元及其衍生出的商業軟件背后的原理與方法。

多維度特性分析：輸出噪聲源的位置信息（疊加車輛圖像，直觀顯示部件噪聲級）、頻率成分（明確高噪聲對應的頻率范圍）、聲功率輻射特性（量化噪聲源的貢獻）。

供應商研究自家的激勵源特征，獲得獨立于安裝狀態的不變載荷（對于結構載荷而言，通常稱為約束力Blocked Forces），然后將這個不變載荷提供給主機廠，主機廠將供應商提供的不變載荷轉化為激勵源安裝在被動側結構上的接觸力（這個過程也稱之為虛擬裝配），然后進行目標預測（也就是貢獻量分析），以判斷激勵源對目標點的貢獻是否滿足要求。

路徑1是通過減速器-差速器-半橋，這里面涉及到的軸系和振動源較多是，電機相關NVH問題高發的區域，相對也比較復雜，值得我們仔細研究。 通過軸系傳遞的振動有明顯的階次特征，如下圖所示電在某一車型中，通過電機側測得的角加速度頻率和車內測得的振動加速度是同階的。也就意味著能量從電機轉子傳遞到了車內，因為傳遞路徑是轉子軸系，也就意味著傳遞的主要能量扭轉能量，所產生的問題也大多和扭轉振動相關。