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可以直接使用建立好的平順性或者操縱穩(wěn)定性分析的整車模型，直接調(diào)用Adams/Vibration模塊，進(jìn)行系統(tǒng)模態(tài)分析，包括附帶的特性和其它一些非線性特性，強(qiáng)迫振動(dòng)響應(yīng)和每階模態(tài)的動(dòng)畫，每階模態(tài)的動(dòng)能、應(yīng)變能、耗散能的數(shù)值分布，同一模型就可以直接研究振動(dòng)性能，研究各參數(shù)對整個(gè)系統(tǒng)模型的影響。

上期文章我們介紹了基于振動(dòng)測試結(jié)果反推結(jié)構(gòu)載荷，點(diǎn)擊可查看《Actran聲源識別方法連載（一）：結(jié)構(gòu)載荷識別》。這一期，我們將介紹第二種聲源識別方法：基于噪聲測試的薄膜模態(tài)表面振動(dòng)識別方法。通過實(shí)際工作狀態(tài)下的聲音測量數(shù)據(jù)結(jié)合聲源結(jié)構(gòu)表面的空氣薄膜模態(tài)，反推出各階薄膜模態(tài)的參與因子，從而了解聲源表面的真實(shí)振動(dòng)情況。

可以清楚地從0.35 Hz左右的第一個(gè)FA模式識別出主峰。我們還可以識別一些頻率高于1 Hz的較小峰值。這些峰值與較高的風(fēng)塔模態(tài)和葉片模態(tài)有關(guān)。我們還可以觀察到主頻以下的一些小峰值。

對于隔振率低于目標(biāo)值頻率點(diǎn)或潛在危險(xiǎn)點(diǎn)，我們需要識別出該頻率下整車變形情況，即ODS分析，同時(shí)，為了識別出該狀態(tài)下，動(dòng)力總成系統(tǒng)、車身等的模態(tài)參與和貢獻(xiàn)率等，需要定義被動(dòng)點(diǎn)處隔振率方向上、特定頻率點(diǎn)的模態(tài)貢獻(xiàn)率。

圖 2 基于噪聲測試的表面振動(dòng)識別（空氣薄膜模態(tài)方法）02等效點(diǎn)聲源識別Actran點(diǎn)聲源識別方法允許使用發(fā)聲源部件的噪聲測試數(shù)據(jù)進(jìn)行等效聲源反推。當(dāng)發(fā)聲源部件被安裝到更復(fù)雜的環(huán)境中時(shí)，可以用其等效聲源來代表它的實(shí)際聲源。這有助于將現(xiàn)有發(fā)聲源部件（例如動(dòng)力總成）噪聲測試數(shù)據(jù)無縫集成到復(fù)雜的整車NVH環(huán)境中，以預(yù)測車內(nèi)或車外的噪聲水平。

對于隔振率低于目標(biāo)值頻率點(diǎn)或潛在危險(xiǎn)點(diǎn)，我們需要識別出該頻率下整車變形情況，即ODS分析，同時(shí)，為了識別出該狀態(tài)下，動(dòng)力總成系統(tǒng)、車身等的模態(tài)參與和貢獻(xiàn)率等，需要定義被動(dòng)點(diǎn)處隔振率方向上、特定頻率點(diǎn)的模態(tài)貢獻(xiàn)率。

整車一階扭轉(zhuǎn)及整車一階彎曲為白車身整體模態(tài)，需重點(diǎn)對比關(guān)注。

模態(tài)分析的目的是識別出結(jié)構(gòu)的固有頻率、振型以及阻尼比。如圖1所示為某直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的有限元模型，單元類型采用高階四面體，材料屬性設(shè)置見表1。圖1 有限元模型 分析結(jié)果見表2，一階扭轉(zhuǎn)模態(tài)為349 Hz，一階彎曲模態(tài)為754 Hz，第三階1092 Hz，為缸體局部模態(tài)，缸體前三階模態(tài)頻率不滿足設(shè)計(jì)要求。

（2）測點(diǎn)要盡可能清楚全面地反映車身0到100Hz的整體振動(dòng)模態(tài)，同時(shí)要包括所有結(jié)構(gòu)橫梁連接點(diǎn)。（3）測點(diǎn)應(yīng)均勻?qū)ΨQ分布在試件兩側(cè)，且數(shù)目不宜過少，如若數(shù)目偏少導(dǎo)致試驗(yàn)結(jié)果偏差較大。（4）若測點(diǎn)布置于斜面上，需要對測點(diǎn)的X、Y、Z方向進(jìn)行歐拉變換，否則會影響模態(tài)振型的識別結(jié)果。（5）為了避免無法識別某一階的模態(tài)參數(shù)，測點(diǎn)應(yīng)避免選擇的各階振型的節(jié)點(diǎn)上。

總結(jié) 通過應(yīng)用DEP MeshWorks軟件基于網(wǎng)格變形技術(shù)的白車身模態(tài)剛度分析、外流場分析及傳力路徑分析，得到了以下結(jié)論：（1) 在概念設(shè)計(jì)階段開展基于網(wǎng)格變形技術(shù)的整車CAE 分析，能夠在前期快速高效的預(yù)測整車各方面的性能，及早發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)缺陷，并找到相對最優(yōu)的設(shè)計(jì)方案。

域控制器的概念是伴隨著整車電子電器架構(gòu)的發(fā)展演變而來的。由于整車電子電器的日益復(fù)雜，傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)已經(jīng)無法滿足日益增長的計(jì)算需求，也導(dǎo)致冗長的線束。根據(jù) 2017年德國博世公布其在整車電子電氣架構(gòu)方面的戰(zhàn)略圖，博世將整車電子電氣架構(gòu)的發(fā)展分為三大類，分別是模塊化和集成化架構(gòu)方案（分布式）、集中式域融合架構(gòu)方案和車載電腦云計(jì)算架構(gòu)方案。

這樣會存在一個(gè)過渡頻段，對應(yīng)該結(jié)構(gòu)的模態(tài)密度以及傳遞導(dǎo)納出現(xiàn)跳躍。一般這些結(jié)構(gòu)的過渡頻段在1000Hz以內(nèi)。采用Simcenter SEA+中的VSEA/MS-VSEA技術(shù)，可以將對應(yīng)的參數(shù)特性通過有限元數(shù)據(jù)自動(dòng)識別出來，避免了對于同一個(gè)結(jié)構(gòu)需要在不同頻率段等效成不同類型子系統(tǒng)和在過渡頻段時(shí)參數(shù)無法獲取帶來的的麻煩。

結(jié)合該轉(zhuǎn)速下的整車ODS和模態(tài)貢獻(xiàn)量可知，該轉(zhuǎn)速頻率與右驅(qū)動(dòng)軸彎曲模態(tài)相接近，從而引起該轉(zhuǎn)速下的轟鳴。 圖11 結(jié)果診斷 3.4 優(yōu)化 對于驅(qū)動(dòng)軸模態(tài)問題，本次優(yōu)化思路就是給驅(qū)動(dòng)軸增加damper，圖12為對驅(qū)動(dòng)軸不同damper設(shè)計(jì)方案的結(jié)果對比，發(fā)現(xiàn)在4k-5k轉(zhuǎn)速區(qū)間轟鳴聲都有明顯改善，噪聲降低大致5dB。

圖7 RKE天線最佳位置仿真 圖8 TPMS天線最佳位置仿真 2.2 基于寄生參數(shù)提取的電磁兼容建模技術(shù) 現(xiàn)有的整車電磁干擾問題往往很難在整車量產(chǎn)前被識別，成為影響整車電器安全的潛在風(fēng)險(xiǎn)源，行業(yè)內(nèi)的電磁兼容仿真精度不高，與實(shí)車狀況差異較大。

在整車開發(fā)過程中，整車模態(tài)頻率分布表指導(dǎo)各個(gè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，調(diào)節(jié)各個(gè)系統(tǒng)的關(guān)系，即其中一個(gè)系統(tǒng)的頻率發(fā)生變化的時(shí)候，就必須根據(jù)這張表來調(diào)整與之相連的系統(tǒng)的模態(tài)頻率。模態(tài)頻率規(guī)劃表與整車噪聲與振動(dòng)目標(biāo)一起成為汽車噪聲設(shè)計(jì)最重要的指南[2]。 4.2 散熱器相關(guān)的模態(tài)分布 某車型散熱器相關(guān)的模態(tài)分布表部分信息如圖11 所示。

[摘要] OTPA方法作為一種新的傳遞路徑測試分析技術(shù)在汽車工程上已經(jīng)得到了一些應(yīng)用，在問題路徑初步識別上相比傳統(tǒng)的TPA技術(shù)更加簡捷便利。本文利用OTPA技術(shù)初步識別出了某開發(fā)車型的路噪路徑，結(jié)合CAE輔助分析確定了問題根源，為整車路噪優(yōu)化提供了有效的數(shù)據(jù)支持；同時(shí)，對OTPA技術(shù)的局限性進(jìn)行了討論。

模態(tài)模型驗(yàn)證一般可以按照三種級別進(jìn)行： 第一級別相當(dāng)直觀，不涉及任何數(shù)學(xué)工具，對模態(tài)振型進(jìn)行視覺檢查，或把實(shí)測到的頻響函數(shù)與從模態(tài)參數(shù)識別過程中計(jì)算得到的頻響函數(shù)進(jìn)行比較。 第二級別的驗(yàn)證是利用某些數(shù)據(jù)工具檢驗(yàn)估計(jì)出來的模型質(zhì)量。