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傳統(tǒng)汽車前后門外板門把手處常見產(chǎn)品結(jié)構(gòu)及成形缺陷傳統(tǒng)汽車前后門外板門把手處常見產(chǎn)品結(jié)構(gòu)形狀如圖1 所示，因門把手處形狀一般都在拉延工序完成，為避免成形開裂，一般產(chǎn)品要求H1=2mm，H2 ≤20mm。圖1 傳統(tǒng)汽車門外板門把手形狀門外板門把手處拉延成形時的外觀面缺陷如圖2所示，油石檢查時存在凹坑缺陷。

汽車產(chǎn)品的分型面大多都是曲面類的，有些模具設(shè)計師沒有接觸過汽車模，就覺得曲面分型面不好創(chuàng)建，其實掌握好方法創(chuàng)建起來也是非常簡單，下面我來給大家分享：1、一般情況下，產(chǎn)品有原始的分型面時，在沒有尖角、薄鋼的情況下，我們都是直接延伸或者擴(kuò)大分型面，保持與產(chǎn)品相切，如下圖所示：2、有一處R角面無法延伸，則先將兩個面做拐角，拐角要求兩個面必須相交，所以先將分型面延伸，在倒角

我們來看看這兩個孔位的堵孔方式，同樣一樣堵孔前需要先分析孔位周邊產(chǎn)品面的趨勢首先來看1號孔位，這個孔周邊有斜角、圓角，去除這些細(xì)節(jié)特征的話，這個孔直接就是在一個大平面上的，那么我們補(bǔ)孔分型面的同樣也是做成一個面的分型面不在同一平面上，直接用N邊曲面做出分型面'2號孔通過分析，去除斜角及圓角，該孔位在3個面上，所以我們做出來的分型面也應(yīng)該是3個面，面的形狀接近孔周邊面

成面過程中要注意的原則：(1）分析被測量物體的部位與功能。這點非常重要，上述物體是個地板覆蓋件，由于外部還有裝飾地板墊，要求成面質(zhì)量不高，達(dá)到CAS水平即可,成面數(shù)據(jù)重點考慮點云貼合，次要考慮造型流暢，假如所掃點云物品為車身外表面，成面要求就要達(dá)到A級曲面標(biāo)準(zhǔn)，既要保證面的質(zhì)量，又要滿足沖壓、焊接等工藝要求。這時做出的面可能就有比較大的差距。(2）分析是否變形。

由于CAS是不進(jìn)行包面的，所以CAS必須單獨放在單獨的part里，便于后續(xù)局部包面的設(shè)置。 （2）建議格柵處理成Topo結(jié)構(gòu)，不然包面完成后容易出現(xiàn)干涉，導(dǎo)致調(diào)整網(wǎng)格質(zhì)量的工作量增大。 （3）外CAS面與其他部件接觸的地方，盡量避免干涉，不然包面完成后干涉位置網(wǎng)格可能會出現(xiàn)許多問題。 文章來源：流動的汽車

本教程詳細(xì)介紹了如何應(yīng)用MeshWorks進(jìn)行上下車體匹配（下車體固定，上車體變形），然后再進(jìn)行新CAS造型面匹配的流程。

達(dá)索系統(tǒng)CATIA助力汽車造型設(shè)計的價值軟參數(shù)化CAS/A面設(shè)計除了在早期的造型設(shè)計階段，基于3DEXPERIENCE平臺的CATIA在后期的CAS、A面和渲染評審階段也提供了功能強(qiáng)大的應(yīng)用工具。例如，達(dá)索系統(tǒng)與本田汽車共同開發(fā)的軟參數(shù)化造型設(shè)計工具ICEM Design Experience (IDX)。

圖6局部尺寸設(shè)置 1圖7面網(wǎng)格參數(shù)設(shè)置圖8改善面網(wǎng)格質(zhì)量圖9體網(wǎng)格參數(shù) 對這些處理完了之后可以進(jìn)行下一步的計算過程，圖10和圖11兩張圖分別是面網(wǎng)格生成后的示意圖和體網(wǎng)格生成后的示意圖（10和11兩張圖為了更好的區(qū)分我選擇了不同的顏色進(jìn)行表示）圖10面網(wǎng)格圖圖11體網(wǎng)格圖4.4 進(jìn)入計算參數(shù)設(shè)置

若是接觸面復(fù)雜，通常可涉及幾十甚至幾百個接觸面。

涉及汽車防撞梁結(jié)構(gòu)的幾何處理，模型建立，碰撞分析，結(jié)果處理等各個方面。設(shè)置方法程詳細(xì)，結(jié)果結(jié)果合理。相關(guān)復(fù)合材料鋪層均可使用該文檔方法設(shè)置完成。附帶詳細(xì)講解視頻和案例模型1. 概述 本手冊旨在指導(dǎo)用戶使用ANSYS Workbench進(jìn)行防撞梁碰撞仿真分析。

點擊上方藍(lán)字關(guān)注我們 下載方式或下載鏈接，請到文章底部獲取 資料介紹 資料一共180份新能源汽車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，涉及：汽車儀表盤、空調(diào)風(fēng)道系統(tǒng)、汽車A面設(shè)計、外飾CAS檢測、電池動力、制動系統(tǒng)等標(biāo)準(zhǔn) 部分文件目錄

圖4 減速器噪聲測試數(shù)據(jù)4 結(jié)論文中基于細(xì)高齒思路設(shè)計了電動汽車減速器，并對減速器開展了臺架耐久疲勞性能試驗和噪聲測試，通過以上分析研究，可以得出以下結(jié)論：(1)標(biāo)準(zhǔn)壓力角下，提高齒頂高系數(shù)超過1.3時，齒面接觸疲勞強(qiáng)度和齒根彎曲疲勞強(qiáng)度可以滿足安全設(shè)計要求。(2)齒輪端面重合度略超過2時，傳動更平穩(wěn)，有利于提高減速器的NVH性能。

將已有同級別對標(biāo)車（或擴(kuò)展平臺的原型車）的白車身有限元模型 導(dǎo)入MeshWorks 軟件，根據(jù)新的CAS 面對現(xiàn)有的白車身有限元網(wǎng)格模型進(jìn)行網(wǎng)格變形，直到貼合CAS 面為止。

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圖2 CFD除霜性能分析流程 基于HVAC模型、擋風(fēng)玻璃、除霜格柵、風(fēng)道及乘員艙內(nèi)飾數(shù)模，采用Hypermesh軟件處理面網(wǎng)格，建模過程中簡化了乘員艙模型，未包含假人等模型。再將面網(wǎng)格導(dǎo)入STAR-CCM+中，檢查是否封閉，按照尺寸設(shè)置生成體網(wǎng)格，并設(shè)置邊界條件，進(jìn)行空調(diào)系統(tǒng)除霜性能分析計算，如圖3所示。圖3 空調(diào)及除霜風(fēng)道模型 計算邊界條件如表1所示。

▎仿真過程① 創(chuàng)建典型貨運汽車的RecurDyn模型。

密封摩擦力矩公式為式中，Ks1和Ks2為摩擦力矩計算常量；ds為密封端面直徑；β為密封端面直徑指數(shù)。滾珠軸承阻力損失的摩擦力矩可通過以下公式估算：式中，VM為阻力損失系數(shù)；Kball為滾珠軸承元件系數(shù)；dm為軸承平均直徑；H為軸承浸油高度。采用油浴法潤滑的軸承部分浸沒，或在特殊情況下完全浸沒。

在質(zhì)量提升過程中，我們發(fā)現(xiàn)首輪調(diào)試時，模具型面加工粗糙、拋光不徹底，模具型面研合率低，板料定位不良等，經(jīng)過幾輪的調(diào)試提升后，不僅有效消除了以上缺陷問題，且經(jīng)過藍(lán)光掃描檢測，零件合格率達(dá)到了92%，達(dá)到設(shè)計定義目標(biāo)，滿足裝車需求。

引言 汽車踩踏板是駕駛員實現(xiàn)汽車加減速的重要零部件，主要包括踏板面、主體和固定部分，圖1為汽車踩踏板模型。據(jù)計算，汽車的總質(zhì)量降低10%后，燃油消耗可降低6%~8%，排放污染物可降低4%，汽車輕量化設(shè)計對汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展和實現(xiàn)“碳中和、碳達(dá)峰”具有重要意義。