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5.3 數字化最大程度的使用軟件來代替硬件部分，實現通訊、診斷、保護、監控等功能，控制系統數字化是電機驅動技術發展的必然趨勢。6 國內外驅動電機技術水平整體來看，我國驅動電機取得較大進展，已經自主開發出滿足各類新能源汽車需求的產品，部分主要性能指標已達到相同功率等級的國際先進水平。

電機控制器的基本功能可分為兩個部分 二、電動汽車驅動電機控制器的基本結構電動汽車驅動電機控制器基本結構可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關鍵零部件。下圖為IGBT集成功率模塊。

驅動電機作為電動汽車驅動系統中的核心零部件，其性能直接決定了整車的動力性能，故根據《新能源汽車驅動用永磁同步電機的設計》，相比于傳統的工業電機，驅動電機對性能的要求有以下特點：1）高功率密度，高比功率：驅動電機需要作為動力能源要驅動整車進行運動，且相應速度要足夠快，故要求驅動電機具備高的功率密度。

電工鋼片驅動電機的功率、轉矩、效率和壽命與所用的硅鋼片有很大關系，尤其是電機轉子所用的無取向電工鋼片，磁性能決定了電機的轉矩和效率，鐵損越低電機效率越高，磁感增大電機轉矩才能增加，力學性能決定了定子和轉子的加工精度、承載強度和最大轉速。 2. 關于電機繞組總體上定子中繞線的量是決定電機功率大小的重要因素。而決定繞線量的則主要是在有限空間內銅線可以繞機芯的圈數。

功率轉換器按所選電機類型，有DC/DC功率變換器、DC/AC功率變換器等形式，其作用是按所選電動機驅動電流要求，將蓄電池的直流電轉換為相應電壓等級的直流、交流或脈沖電源。 電機是應用電磁感應原理運行的旋轉電磁機械，用于實現電能向機械能的轉換。運行時從電系統吸收電功率，向機械系統輸出機械功率。

- 過流保護 (OCP)- 過流重啟功能- 熱關斷 (TSD)- 故障自恢復SS6548D憑借其高電流輸出、低導通損耗及全保護集成的特性，顯著簡化了大功率直流電機的驅動設計。

在這種模式下，動力系統控制離合器C1斷開，C2閉合，動力電池給驅動電機供電，驅動電機驅動車輪，發動機可以實現對動力電池充電，可根據驅動電機消耗及SOC平衡功率需求確定串聯發電需求功率，在發動機、發電機運行范圍內選擇發電效率在最優經濟區域。此時車輛處于行駛狀態，發動機工作，發電機給電池進行充電，利用驅動電機驅動車輛。

異步電機的持續功率較高，由于具有良好的冷卻效果，即使在較高的室外溫度下，異步電機在全負荷運行30 min后，仍能提供2個70 kW(后驅動)和95 kW(前驅動)的功率。 即使在高動態駕駛情況下，也很少會出現電機過熱和功率降低的現象。

而開關磁阻電機的主要優勢在于其較低的價格，但同時也存在著雜音和震動的技術問題，如果這些問題能夠解決的話，開關磁阻電機將具備很大的市場。現階段適合新能源汽車的驅動電機主要有永磁同步、交流異步和開關磁阻三大類。因其不同特點， 各有應用場合。永磁同步電機體積小、質量輕，功率密度大，可靠性高，調速精度高，響應速度快；但最大功率較低，且成本較高。

它集成了邏輯運算電路與功率驅動電路，利用它可以與主處理器、電機和增量型編碼器構成一個完整的運動控制系統，可以用來驅動直流電機、步進電機、及繼電器等感性負載。電機驅動芯片是集成有CMOS控制電路和DMO 功率器件的芯片，利用它可以與主處理器、電機和增量型編碼器構成一個完整的運動控制系統；可以用來驅動直流電機、步進電機和繼電器等感性負載。

工作電壓：2.7V～16V；每個通道的電流可負載輸送高達1.0A；輸出驅動器塊每個H橋由P+N信道功率組成MOSFET配置為H橋，用于驅動電機繞組；每個H橋包括用于調節或限制繞組電流。 可應用于：POS打印機、洗衣機、烘干機和洗碗機、舞臺照明設備、冰箱阻尼器和制冰機。

目前，針對此情況主要提出了兩種方案：一是尋找環保的替代能源，如太陽能、氫能等；二是改變驅動方式，使用電機作為新的動力源，發展電動汽車。近幾年，汽車電動化是一個越來越明顯的趨勢。隨著電動汽車的逐漸發展，驅動電機朝著大功率與大轉矩的方向不斷發展，隨之而來整體噪聲也會不斷加大 [2]。與此同時，消費者對電動汽車的使用要求也在不斷提高，電動汽車駕乘時的安靜和舒適是消費者考慮的一項重大指標。

1 引言在追求電機更優性能的目標時，提高功率密度一直是電機工程師重要工作之一。電機功率密度越高，意味著電機在同等重量下發揮更大的功率和扭矩輸出。近年來，隨著新能源車驅動電機的推廣與應用，電機的NVH越來越受到消費者關注，電機NVH水平逐漸成為評價一個電機性能重要指標。研究表明，電機NVH表現與電機輸出功率和扭矩有直接關系。同一款電機，電機輸出功率越小，電機的NVH表現越好。

對電動汽車來說，高轉速的優點如下： 對于新能源電機來說，轉速高，功率密度高，體積遠小普通電機適于新能源汽車的應用。 轉動慣量小、動態響應快、峰值轉速性能好。因此，電動汽車通常將電動機的最大轉速設計得相對較高，以提高動力性能和行駛里程。超速試驗是用來測試電動汽車驅動電機系統的性能和穩定性的試驗方法。

SS6951A有兩路H橋驅動，每個H橋可提供較大峰值電流4.0A，可驅動兩個刷式直流電機，或者一個雙極步進電機，或者螺線管或者其它感性負載。雙極步進電機可以以整步、2細分、4細分運行，或者用軟件實現高細分。SS6951A的每一個H橋的功率輸出模塊由N型功率MOSFET組成。每個H橋包含整流電路和限流電路。簡單的并行數字控制接口，衰減模式可選擇為快衰減，慢衰減和混合衰減。

但是交流異步電機的缺點是電機由于單邊勵磁，啟動電流較大，產生單位轉矩需要的電流較大，而且定子中存在無功勵磁電流，因此能耗比永磁同步電機大，功率因數滯后；重載驅動時常出現過負荷現象；結構相對復雜，其控制技術要求高，制造成本高；功率密度相對低。

電機雙通道驅動芯片，通常指能夠控制直流電機實現正轉、反轉和制動等雙向運動功能的集成電路（IC）。這類芯片內部多采用H橋電路結構，通過控制功率MOSFET或晶體管的導通與關斷，改變電機兩端的電壓極性，從而實現電機的雙向驅動。核心工作原理與技術特性：H橋拓撲結構?：這是雙向驅動的基礎。芯片內部集成四個功率開關（通常為MOSFET），排列成“H”形。

提高制動能量回收效率：雙電機耦合驅動系統具備四種操作模式：單電機驅動、雙電機驅動、單電機再生制動、雙電機再生制動。雙電機系統在發電模式下擁有更多高回收效率空間，從而提高制動能量回收效率。 無動力中斷：單電機搭配多檔位變速箱雖能提高效率，但存在換擋動力中斷問題。雙電機協調控制則可避免動力中斷，提升駕駛體驗。

2020年10月27日《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中提出到2035年，乘用車電機比功率要達到7.0kW/kg，電機系統超過80%的高效率區（電機效率>95%）。隨著新能源汽車對電機功率密度要求越來越高，散熱效率的要求也在不斷的提高。同時隨著驅動系統集成化的發展趨勢，對系統的散熱能力也提出了更高的要求。

輸出由N溝道功率MOSFET組成的H橋電路，以驅動電機繞組。內部電荷泵生成所需的柵極驅動電壓。SS8837T提供了一體化的電機驅動器解決方案，能夠驅動直流電機或螺線管等設備，輸出電流達到1.8A,適用于0至12V之間的電機電源電壓，及1.8V至12V范圍內的器件電源電壓;此外，還增加了欠壓鎖定、過流保護、短路保護和過熱保護的內部關斷功能，以確保設備的安全運行。