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本文通過Adams建立鋼絲繩懸掛小球模型進行碰撞模擬，其中： 1、將鋼絲繩離散為多段圓柱形剛體，不同剛體之間力的傳遞采用軸套力（Bushing）模擬； 2、兩個小球之間的碰撞力采用接觸（contact）進行模擬。

然后，特征化的材料模型在Marc中被用于運行各種分析類型。在Marc中執(zhí)行線性諧波分析，以確定墊圈的固有頻率，并估算其振動量級。非線性靜力分析可用于預測等效剛度和任何接觸。從Marc模型計算得到的主剛度會輸入到一個剛性的Adams多體動力學模型中，該模型可以預測動態(tài)加速度/位移以及載荷向框架的傳遞。

圖12 : 橫向加速度 圖13 : 側(cè)偏角 雙移線測試，用于評估車輛的穩(wěn)定性及動態(tài)響應的敏捷性。在這種情況下，仿真基于麋鹿試驗進行，一種雙移線試驗的變種，如圖14所示。

Adams/Car計算特點Adams/Car是一種用于汽車動力學仿真和分析的軟件，它基于多體動力學（Multibody Dynamics）算法進行車輛運動和懸掛系統(tǒng)的建模和仿真。以下是關于Adams/Car的一般計算特點和要求，具體要求可能會因軟件版本和使用環(huán)境而有所不同：1) 計算方式：Adams/Car通常使用基于CPU的多核計算，可以利用多個CPU核心進行并行計算。

在扭矩調(diào)制器的殼體和彈簧之間建立了六個接觸點，Adams使用這些接觸點向Marc提供位移數(shù)據(jù)，Marc使用這些接觸點將力提供給Adams。在這個仿真流程中，使用Adams-Marc聯(lián)合仿真分析扭矩調(diào)制器僅花費了兩個小時，這是Marc單獨仿真所需時間的1/15。

所有這些分析工況，都涉及到起落架的多體動力學分析應用，需要將每個細節(jié)設計到合乎要求的狀態(tài)，尤其是動態(tài)過程中的一些典型動態(tài)行為，需要符合設計要求，比如落震時功量圖上的每個細節(jié)是否合乎要求；滑跑時前輪是否產(chǎn)生擺振以及與跑道的耦合動力學狀態(tài)是否合理；收放時是否能按要求收起和放下，能否最優(yōu)化起落架存儲空間以及收放可靠性是否達標等。

該模型包括車體(Mc、Ic)、構(gòu)架(Mt、It)、輪對(Mw、Iw)、齒輪(Mg、Ig)和齒條等主要部件，車體、轉(zhuǎn)向架構(gòu)架、輪對等假設為剛體，具有 6 個方向的自由度；車體與轉(zhuǎn)向架通過二系懸掛連接(Ks、Cs)，構(gòu)架與輪對通過一系懸掛連接(Kp、Cp)，一系、二系懸掛由等效線性剛度和阻尼力元模擬，且對稱布置于構(gòu)架兩側(cè)；齒輪齒條嚙合通過嚙合剛度和阻尼等效(k、c)；齒條位于兩條鋼軌中間，通過彈簧阻尼支撐

Marc仿真與Adams-Marc聯(lián)合仿真左側(cè)彈簧動態(tài)載荷的比較“我們正在尋找一個解決方案，在很短的時間內(nèi)可以允許我們仿真扭矩調(diào)制器的性能，包括材料和幾何的非線性，這樣我們就可以將現(xiàn)有的非線性分析集成到設計過程中。”賈博士說，“我們有一個系統(tǒng)級多體動力學仿真與非線性有限元分析相結(jié)合的思想。在部件級別，針對變形較大的組件，實現(xiàn)快速解決方案和準確結(jié)果。”

在后續(xù)的討論中，Don Calahan教授使我了解到了IBM的分析程序，即advanced statistical analysis program, ASTAP及分析工具[2]。其中一個工具便是稀疏矩陣方法。Calahan教授也告訴我他預感會有機械系統(tǒng)的分析程序，其中不會用到矩陣逆運算或矩陣乘法，因為這些需要太多的計算操作，耗時低效。

按鍵盤F3打開命令窗口并輸入以下命令：執(zhí)行動畫時注釋會更新，即指定的分析值（Joint.FX）發(fā)生動態(tài)變化，如果沒有看到正在更新的注釋文本，請檢查宏命令中注釋的名稱及其引用的結(jié)果是否滿足上述要求。

但是，用戶經(jīng)常苦惱于單純的Adams仿真，他們可以使用腳本輕松地實現(xiàn)絕大部分的變拓撲分析，但是將Adams模型導入Matlab后，由于腳本不再能用，仿真以Matlab為主導進行，無法實現(xiàn)對Adams模型在仿真過程中的調(diào)整。本文針對該問題進行處理。

02回調(diào)函數(shù)子程序Adams求解器每次運行，其實會劃分很多細小的階段，比如完成模型讀入、仿真求解命令開始、迭代運行開始、迭代終止、靜力分析開始、傳感器觸發(fā)等等，CBKSUB就可以這些事件作為其觸發(fā)的條件。

如今大多數(shù)制造商更多關注座椅的靜態(tài)舒適性，而對動態(tài)舒適性關注有限。韋洛爾大學的這個學生項目幫助我們進一步了解動態(tài)舒適性的重要性。利用Adams仿真工具，學生們設計了一個模型，用PID控制 器和新設計的磁流變液阻尼器來考察半主動座椅懸架系統(tǒng)的性能。該軟件幫助學生們在物理模型和測試之前，利用虛擬模型和虛擬測試技術，實時、經(jīng)濟地對他們的模型進行測試。

而通過海克斯康工業(yè)軟件旗下的多體動力學仿真軟件Adams，可輕松實現(xiàn)整車在不同行駛工況下的仿真分析，從而縮短開發(fā)周期，提高工作效率。同時，智能實時仿真平臺ODYSSEE能夠基于CDC減振器仿真模型或?qū)崪y數(shù)據(jù)，快速構(gòu)建CDC減振器機器學習模型，并應用于Adams整車仿真分析中，從而幫助工程師更加高效地完成CDC減振器的設計工作。

不同踏板輸入時試驗與仿真結(jié)果對比- 某汽車技術研究所應用 Adams-VTD 助力自動駕駛某汽車技術研究所選用了 Adams 和 VTD 集成解決方案，將高精度車輛建模與逼真虛擬交通環(huán)境相整合，從而展現(xiàn)車輛的真實動態(tài)性能，提高了駕駛輔助系統(tǒng)測試精度，加速了自動駕駛方案迭代過程。

首先，采用磁路法計算出靜態(tài)吸力公式，為參數(shù)設計提供依據(jù)；然后，在Maxwell有限元軟件中，建立雙行程電磁鐵的三維模型，仿真得到其靜態(tài)特性，耦合電壓平衡方程和達朗貝爾運動方程，利用能量增量法得到動態(tài)吸力位移曲線；建立ADAMS仿真模型，導入動態(tài)吸力得到位移時間曲線，與實驗結(jié)果相比誤差在5%以內(nèi)，驗證了Ansys Maxwell與ADAMS聯(lián)合仿真的可靠性，為電磁鐵的動態(tài)分析和結(jié)構(gòu)參數(shù)設計優(yōu)化提出了一種新方法

簡化方法包括：①側(cè)架與搖枕使用固定副進行約束，等效為一個整體；②將車體部分的質(zhì)量等效至心盤，心盤與搖枕同樣采用固定副進行約束；③在側(cè)架與輪對之間建立軸箱，并通過力元來模擬彈性懸掛。使用ADAMS/Rail模塊建立簡化后的轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架模型：軸距為1830mm，車輪直徑為φ840mm，自重4.8t。簡化后的轉(zhuǎn)向架模型見圖3。

一、軟件核心介紹Adams 是集建模、求解、可視化、多學科耦合于一體的系統(tǒng)級仿真平臺，核心是通過虛擬樣機模擬機械系統(tǒng)的運動學、動力學、靜力學及非線性動態(tài)行為，精準預測運動、載荷、振動及應力分布，替代大量物理樣機試驗dr.adams.com。1. 發(fā)展歷程· 起源于 20 世紀 70 年代美國密歇根大學，最初聚焦車輛懸架動力學研究。