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ratio是根據你的n來計算的，根據ratio你只能計算出下一個網格尺寸是前一個的多少倍。

上一篇為大家提供了座椅機構的調節方式 ，本次分享前排座椅詳細的建模方法其中包含各個總成的網格劃分、連接方式、材料屬性的定義、接觸設置、各總成的裝配方式等，本章節會運用到dyna的一些關鍵字 例如剛性連接 tie接觸 面面接觸 材料類型的定義等 有一定的dyna使用基礎的工程師會更容易理解 采用此建模方式可應用于整車碰撞分析、座椅子系統分析、約束系統分析等，下方為詳細PPT講解目錄一、座椅簡介

邊界條件是指在分析過程中對模型施加的限制或支撐，它們模擬了實際使用中座椅與其環境之間的相互作用。在座椅的靜態有限元分析中，一種常見的邊界條件是對座椅的兩個底座施加固定支撐，這意味著假定座椅的底座在仿真過程中是完全不動的。

自動識別座椅發泡部件，提取自由曲面作為接觸主面，檢查網格質量并修復翻轉單元。

自動識別座椅發泡部件，提取自由曲面作為接觸主面，檢查網格質量并修復翻轉單元。

為了提高座椅在碰撞仿真中的精度，模型的金屬殼體零件采用二維網格劃分，以四邊形和三角形作為網格單元，以 5mm 網格標準進行建模，網格的最小單元為2.5mm，翹曲度為 15，網格的長寬比不高于 5：6，雅克比最大值不超過 0.64 作為檢測基礎，并將三角形單元的數量控制在 5%以內。頭枕、靠背、坐墊等零件采用六面體單元建模。與假人接觸部 位的安全帶模型采用二維網格劃分，其余部位采用一維單元。

這些由于材料非線性、幾何和網格以及載荷和邊界條件的瞬態特性之間的復雜相互作用，推導動態分析的解析靈敏度是非常困難的。因此，傳統的基于靈敏度的拓撲優化方法不適用于涉及結構碰撞問題。針對以上問題，本文采用等效靜態載荷法將非線性動態分析域和線性靜態優化域相結合。通過將非線性動態模擬的離散時間提取等效靜態載荷。

這些由于材料非線性、幾何和網格以及載荷和邊界條件的瞬態特性之間的復雜相互作用，推導動態分析的解析靈敏度是非常困難的。因此，傳統的基于靈敏度的拓撲優化方法不適用于涉及結構碰撞問題。針對以上問題，本文采用等效靜態載荷法將非線性動態分析域和線性靜態優化域相結合。通過將非線性動態模擬的離散時間提取等效靜態載荷。

（如下圖所示） 以質量最小為優化目標，設置應力約束不超過1000MPa,通過優化分析迭代得出結果如下圖所示： 對優化后的結構進行校核驗證前，首先需要對網格重新劃分，然后結合加工工藝問題，對局部結構進行完善，最后得出新的結構如下圖所示： 將優化后的新結構代入到座椅中進行動態工況仿真分析

這些由于材料非線性、幾何和網格以及載荷和邊界條件的瞬態特性之間的復雜相互作用，推導動態分析的解析靈敏度是非常困難的。因此，傳統的基于靈敏度的拓撲優化方法不適用于涉及結構碰撞問題。針對以上問題，本文采用等效靜態載荷法將非線性動態分析域和線性靜態優化域相結合。通過將非線性動態模擬的離散時間提取等效靜態載荷。

</p><p><br></p><p>分析工況</p><p><br></p><p>本案例對航空座椅支架進行靜力分析，用戶可對材料屬性、網格尺寸、乘客重量加速度等進行參數化設置,以查看在不同參數下的靜力分析結果。

One volume是非常簡單而且強大的畫法，只要是一個有一個方向可以mapped的實體都可以用這個方法來畫網格，而事實上，很多不能map的單元也都可以用這個命令來畫，所以在對三維實體進行網格劃分的時候，收件推薦用one volume來試下效果，如果效果不錯的話，就沒有必要先做二維單元后再來畫。

在可以使用非常粗糙的單元的地方，可以使用類似于下面的網格。這加快了低頻率的解決時間。 FEMAO 機艙網格，表面有精細單元，但機艙中心有非常粗糙的單元 聲學模型可以包括表示車頂、地毯和門板的表面上的吸收邊界條件。座椅也可以定義為多孔材料。

先將氣囊模型進行前處理，包括劃分網格、處理折疊線等，然后導入 PRIMER 軟件中進行折疊操作，再通過 DYNA 軟件中的相關功能將發生器適配到折疊后的氣囊中，并將氣囊壓縮進氣囊盒。