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、流阻分布和熱平衡的進(jìn)行仿真測試，來確定這款熱管理系統(tǒng)是否滿足當(dāng)前的電池包，還可以通過調(diào)整散熱片的大小、長度來適應(yīng)電池包，實現(xiàn)產(chǎn)品的快速開發(fā)，降低產(chǎn)品成本。

最近，比亞迪一位剛剛“喜提”千山翠的車主，提車一周便燒成了灰，由于比亞迪在智能網(wǎng)聯(lián)能力上的短板，導(dǎo)致其無法提供燒車前后的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，使得這件事情逐漸發(fā)酵，更是將電動汽車的自燃風(fēng)險推向了風(fēng)口浪尖。曾經(jīng)和當(dāng)下的新能源汽車銷冠，都在電池自燃這里翻了船。特斯拉還好說，可以向電池廠商甩鍋，比亞迪卻是有鍋沒處甩，有苦沒處說。

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相信大家都有看到，一些大企業(yè)都在為在動力電池的性能及安全進(jìn)行科技創(chuàng)新，如特斯拉的4680、比亞迪的“刀片電池”、寧德時代的CTP電池、廣汽埃安的“刀匣電池”等等。尤其是“刀匣電池”歷史首次實現(xiàn)了三元鋰電池包針刺不起火，重新定義和刷新了三元鋰電池的安全標(biāo)注。

來源：特斯拉Cell to Body (CTB)：車身地板集成電池上蓋-電芯-托盤，將電芯集成于電池上蓋成為一個整車三明治結(jié)構(gòu)。車身電池一體化結(jié)構(gòu)需要在殼體中加入緩沖材料。比亞迪CTB技術(shù)。來源：比亞迪04電池熱管理需求：導(dǎo)熱、保溫、隔熱三管齊下。

來源：特斯拉Cell to Body (CTB)：車身地板集成電池上蓋-電芯-托盤，將電芯集成于電池上蓋成為一個整車三明治結(jié)構(gòu)。車身電池一體化結(jié)構(gòu)需要在殼體中加入緩沖材料。比亞迪CTB技術(shù)。來源：比亞迪04電池熱管理需求：導(dǎo)熱、保溫、隔熱三管齊下。

當(dāng)這些熱量不能及時疏散，便會加劇反應(yīng)的進(jìn)行，并引發(fā)一連串的自加熱副反應(yīng)，正極材料副反應(yīng)會加劇熱量釋放并產(chǎn)生氧氣，電池溫度急劇升高，發(fā)生熱失控，最終導(dǎo)致電池的燃燒，嚴(yán)重時甚至發(fā)生爆炸。 隨著三元材料中鎳含量的增加，電池熱失控風(fēng)險增加。

“云母”電池系統(tǒng)得名源于此。兩套電池系統(tǒng)的技術(shù)區(qū)別在于，三維隔熱墻的材料及結(jié)構(gòu)不同。因此這兩套系統(tǒng)的應(yīng)用也不同，琥珀電池系統(tǒng)主要運用在嵐圖純電產(chǎn)品上，云母電池系統(tǒng)主要是增程車型上。不僅如此，嵐圖汽車還對電池包散熱設(shè)計進(jìn)行了改良，將電池包散熱設(shè)計為底部散熱。這和特斯拉下一代電池系統(tǒng)的散熱設(shè)計一致，馬斯克曾表示，底部散熱的效率更高。

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1.1 自然風(fēng)冷 將車輛行駛過程中產(chǎn)生的迎風(fēng)風(fēng)流經(jīng)導(dǎo)流管導(dǎo)入電池組內(nèi)部通道進(jìn)行直接冷卻的方式叫做自然風(fēng)冷。該方式不需要輔助電機、結(jié)構(gòu)簡單、使用方便，但冷卻氣流會因車速變化而不穩(wěn)定，冷卻效果差異較大，而且空氣的熱容和熱導(dǎo)率都很低，自然對流表面換熱系數(shù)小。自然風(fēng)冷適合應(yīng)用于動力電池放電倍率小、產(chǎn)熱率低的汽車，如比亞迪在秦、唐、宋、E6、騰勢等采用磷酸鐵鋰電芯的車型上都采用了自然風(fēng)冷。

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整車控制器通過對電池管理系統(tǒng)的控制實現(xiàn)電池的充放電轉(zhuǎn)換。對電池包進(jìn)行均衡控制：動力電池包里不同電芯單體間的不一致性是固有的，為了延長電池的使用壽命，電池管理系統(tǒng)需要提供均衡措施盡量減小單體電池之間的差異。對動力電池包進(jìn)行均衡控制對提高電池使用壽命有著重要意義。故障診斷及處理：動力電池包的運行環(huán)境非常惡劣復(fù)雜，一旦出現(xiàn)故障必然會導(dǎo)致電池性能的下降，情況嚴(yán)重會導(dǎo)致電池報廢甚至爆炸。

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