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電動汽車的續航里程模型如下圖所示。其中電池模型和電機模型如下圖所示2） 輸入工況設置仿真續駛里程，首先設置循環的工況，這里設置NEDC，一直循環模式。3） 續駛里程仿真文章來源：新能源技術和仿真

數據顯示，EQS是當前市場上續航里程最高的車型，達到了768公里，排在第二的是特斯拉Model S長續航版，續航里程為652公里。Schaefer表示：“未來一段時間里，新款電動汽車的續航里程將會一直提升。而當充電站變得像加油站一樣普及之后，新款車輛的續航則將會下降。” -END-

3??汽車工程公司使用Simcenter STAR-CCM+為緊湊型電動SUV提供 250 英里的續航里程 自二十世紀初汽車問世以來，里程焦慮就一直存在，隨著電動汽車成為主流，實現更大的續航里程將成為消費者的決定性因素。電動汽車設計能否在不犧牲外形和功能的情況下將Cd降低到0.2？

對于純電動汽車，計算整車的續航里程采用GB/T18386《電動汽車能量消耗率和續航里程標準》，即用等速法和續航里程設計目標值法計算電池容量。由能量守恒定律可得：因此，通過式（9）即可初步計算動力電池應具備的容量值。然后再根據選擇的驅動電機所需的額定輸入電壓范圍、功率大小及續航里程所需的動力電池容量，確定電池組數量和所需動力電池總電壓。根據工況法計算電池容量。

國內車企目前紛紛跟進800V高壓平臺架構，有望在2022年陸續實現量產：國內車企800V快充技術布局800V方案是降低續航及充電焦慮的主流選擇。新能源汽車普及過程中，續航和充電速度是兩大短板。相較于燃油車，大部分新能源汽車續航里程低于600公里，普遍低于燃油車的續航里程，較難滿足城際間長里程行駛需求。

純電動汽車必須使用外部電源充電，當前，這類汽車的續航里程在100英里至400英里（約160至640公里）之間。在某些情況下，高端電動汽車的續航里程更高。現有的純電動汽車車型，包括特斯拉Model 3、尼桑LEAF和寶馬i3等，最近市場上也出現了許多其他新車型。

動力部分，新車的純電動版本續航里程可達800km，0-100km/h加速時間預計將小于4秒，而增程版車型則擁有1100km的純電續航里程。

續航里程是目前新能源電動汽車的首要痛點。氮化硅陶瓷基板升級SiC功率模塊通過導通與開關兩個維度降低電能損耗，減少電能耗損失，提升效率，從而實現增加新能源電動汽車續航里程的目的。

“我們早在12個月前就可以生產續航里程將近1000公里的Model S，但我認為那會讓產品變得更糟，因為在大部分時間里，你會攜帶著額外重量的電池，加速、操控和效率會更差。” 無論是車圈內的大佬還是消費群體，對于電動車是否需要擁有超過1000公里的續航里程，一直爭論不斷。特斯拉CEO馬斯克曾經在社交平臺表示，電動汽車續航里程過高沒有意義。

前段時間， 日本豐田 推出了搭載 SiC車載充電器 的全新SUV車型；近日， 奔馳 的碳化硅汽車也有新進展——完成了 12小時 的公共道路駕駛測試，并展示了 1000 公里 以上的續航里程。 此外，在今年， 小鵬 、 蔚來 及 現代 的碳化硅車型 開啟交付 或 即將上市 。

800V是降低續航及充電焦慮的主流選擇 新能源汽車普及過程中，續航和充電速度是兩大短板。相較于燃油車，大部分新能源汽車續航里程低于600公里，普遍低于燃油車的續航里程，較難滿足城際間長里程行駛需求。 另一方面，現有的充電技術需要消費者等待40分鐘甚至更久才可充滿，而燃油車的加油過程僅需要5分鐘，對比之下補能效率更低。

表3 電動汽車匹配參數 3 電動汽車減速器速比優化 本文中在確定純電動汽車的驅動電機參數和動力電池組容量后，需要對2檔AMT速比進行優化以使整車的動力性和經濟性達到最佳。由于動力性與經濟性無法同時滿足其最優要求，本文以車輛動力性作為約束條件，選取傳動比為優化變量，通過優化2檔AMT傳動比提高汽車的經濟性，使續航里程達到最大，從而將多目標優化轉化為單目標優化[6]。

設電池總能量為Wall，單體電池能量為We，汽車以速度v行駛s時消耗的能量可表示為：蓄電池SOC在0.3～0.8之間時，放電深度最多為80%，其約束條件如下：因此，動力電池數量為（圖5）：圖5 不同平均行駛車速下電池節數（續航里程100 km）圖6 不同續航里程下電池節數（車速為70 km/h）若取平均行駛車速為70 km/h，則續航里程為

如果我們以每天40公里的通勤里程計算，摩卡DHT-PHEV的純電續航里程基本上可以滿足工作日的一周一充。這也就意味著，摩卡DHT-PHEV完全可以讓大部分上班族不再恐懼油價。 而從長途出行的角度看，摩卡DHT-PHEV超過1000公里的續航，又能完美地彌補純電動汽車的短板，并取代傳統燃油車型。

而在此階段早期，由于純電動汽車電池壽命短、續航里程較小，對于長途交通運輸來說，純電動汽車不能滿足需求，因此不依賴于充電的燃料電池汽車方案一度成為新方向。與純電動汽車相比，燃料電池汽車只需要短短幾分鐘的加氫后便能繼續行駛，續航里程幾乎可以與汽油汽車相比。

本文將為大家介紹SIMULIA仿真工具助力汽車設計研發。以乘客舒適度為前提延長電動汽車的可行駛里程電動汽車設計師始終都需要在乘客舒適度、電動汽車行駛里程和電池成本之間做出權衡取舍。事實上，如果遭遇極端天氣，為了保障乘客的舒適度與安全，行駛里程可能下降40%甚至更多。即便是在較好的氣候條件下，如果天氣偏熱或偏冷，電動汽車每英里行使里程耗電也會增加15%。

在電動皮卡中，這一數字并不算高，與福特的F-150閃電的EPA能耗相當。網友還考慮到了動能回收的因素，他推算出23%的能量可能通過動能回收被再利用。據此計算，當Cybertruck電池容量為120kWh時，其續航里程將達到417公里。當電池容量提升到160kWh時，續航里程也將隨之增加到555公里。這一推測已經遠超大部分市場上的電動汽車。然而，特斯拉并沒有滿足于此。

電動汽車市場的發展正處在一個關鍵的階段，電池技術正在成為推動電動汽車發展的核心驅動力。電池不僅直接影響到車輛的性能、續航里程，而且是整車成本的主要組成部分，這也就意味著電動汽車電池的質量、性能和經濟性，對電動汽車市場的成功至關重要。

3) 充電與儲能技術研究：研究快速充電技術、無線充電技術和儲能系統，以提高電動車的充電速度、充電效率和續航里程。4) 車輛動力系統整合研究：研究電動車的整車設計與整合，包括電池組與電機的布置、傳動系統的設計和能量管理系統的優化。5) 車輛控制與智能化研究：研究車輛動力系統的控制策略、智能駕駛技術和車輛網絡通信，以提高駕駛安全性和交通效率。