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而高爾夫球的典型飛行速度就是50-70m/s，恰好落在高爾夫球風(fēng)阻系數(shù)小于光球的區(qū)間，妙啊！風(fēng)阻系數(shù)的水很深，現(xiàn)在感受到了吧。四、如何測(cè)量風(fēng)阻系數(shù)前面說了，風(fēng)阻系數(shù)影響因素極其復(fù)雜，沒有哪個(gè)公式能指導(dǎo)設(shè)計(jì)出風(fēng)阻最小的車。在汽車外形設(shè)計(jì)時(shí)，都需要“一事一議”——初定外形后測(cè)量風(fēng)阻系數(shù)。而測(cè)量風(fēng)阻系數(shù)，最有說服力的方式是吹風(fēng)洞。

鄒平,牛貝貝,張成.CFD方法的汽車空調(diào)風(fēng)道結(jié)構(gòu)優(yōu)化[J].汽車零部件,2021(08):55-58. 摘要: 利用 CFD 方法對(duì)某車型空調(diào)風(fēng)道內(nèi)流場(chǎng)進(jìn)行了仿真分析, 通過對(duì)其流動(dòng)過程的分析尋找出空調(diào)風(fēng)道結(jié)構(gòu)中存在的風(fēng)量 分配不均等問題, 對(duì)汽車空調(diào)風(fēng)道進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

今天在新韶光電熱看到了風(fēng)道式電加熱器，現(xiàn)在讓小編帶大家來看看吧。 風(fēng)道式電加熱器用于工業(yè)風(fēng)道、空調(diào)風(fēng)道與各行業(yè)空氣通過對(duì)空氣的加熱，提高輸出空氣的溫度，一般在風(fēng)道橫向開口插入。根據(jù)風(fēng)道工作溫度分低溫、中溫和高溫;根據(jù)風(fēng)道內(nèi)風(fēng)速分低風(fēng)速、中風(fēng)速和高風(fēng)速。

現(xiàn)在市面上很多燃燒器是三風(fēng)道四通道的結(jié)構(gòu)， 風(fēng)速不穩(wěn)定，易產(chǎn)生峰值高溫，河南匯金的燃燒器是四風(fēng)道五通道的設(shè)計(jì)，四風(fēng)道從內(nèi)到外分別是外軸流風(fēng)道、煤粉通道、旋流風(fēng)道、渦流風(fēng)道，每個(gè)風(fēng)道的風(fēng)速都可以無級(jí)調(diào)節(jié)，對(duì)于燃燒器的一次風(fēng)、二次風(fēng)，包括三次風(fēng)都可以完美利用，不浪費(fèi)燃燒器形成的任何熱能余溫，而且多風(fēng)道多通道的設(shè)置也可以促使煤粉更充分的燃燒，所以也能降低煤粉消耗，達(dá)到節(jié)能環(huán)保的效果。

某重卡商用車整車風(fēng)阻分析規(guī)范

進(jìn)行如下工況仿真： 工況1：驅(qū)動(dòng)力Fx=200N（大于滾阻），坡道i=0，初始車速V=0，滾動(dòng)阻力f=0.01。結(jié)果如下圖，車輛逐漸加速，最終穩(wěn)定在13.64m/s左右，實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)力與風(fēng)阻、滾阻的平衡，符合預(yù)期。 工況2：驅(qū)動(dòng)力Fx=100N（小于滾阻），坡道i=0，初始車速V=0，滾動(dòng)阻力f=0.01。

鼓風(fēng)機(jī)開啟后，二者誰受的風(fēng)阻大，誰就會(huì)被吹得向后跑，而風(fēng)阻小的會(huì)被細(xì)線拉著迎風(fēng)向前。開機(jī)。瞬間，正方體就被吹到了后面，而水滴形則由于風(fēng)阻小被拉到了前方。二者的阻力具體能相差多少倍，我這個(gè)簡易風(fēng)洞恐怕測(cè)不準(zhǔn)，便用流體仿真軟件進(jìn)一步進(jìn)行了CFD計(jì)算。發(fā)現(xiàn)在不同的風(fēng)速下，或者說在不同的雷諾數(shù)下，正方體阻力系數(shù)都達(dá)到水滴的幾十倍。對(duì)比壓力場(chǎng)，水滴形的前后壓差明顯更小。

為此我們就可以看到大多數(shù)性能車和跑車都會(huì)增加很多設(shè)計(jì)來給汽車增加額外的下壓力（也叫負(fù)壓力），最常見的設(shè)計(jì)有尾翼、擴(kuò)散器等等，也有一些跑車會(huì)設(shè)計(jì)復(fù)雜的S-Duck風(fēng)道，比如法拉利488 Pista、F8 Tributo等。

頂蒸風(fēng)管不同于前吹面風(fēng)管，氣 流從風(fēng)管進(jìn)入風(fēng)口后，在風(fēng)口空腔中要經(jīng)過 90°向 轉(zhuǎn)角才能吹入乘員艙，這會(huì)出現(xiàn)風(fēng)口出風(fēng)不均勻的 現(xiàn)象，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)霈F(xiàn)風(fēng)口一半以上區(qū)域無風(fēng)的 現(xiàn)象，從而導(dǎo)致乘員艙整體制冷效果不佳，影響乘 員艙舒適性以及駕乘體驗(yàn) [2] 。龔繼如 [3] 通過仿真和試驗(yàn)相結(jié)合的方式分析了 風(fēng)道壓力對(duì)空調(diào)風(fēng)道出風(fēng)均勻性的影響，但并未研 究風(fēng)口結(jié)構(gòu)對(duì)出風(fēng)均勻性的影響。

結(jié)合不同風(fēng)況（主風(fēng)向、風(fēng)向頻率），精確模擬氣流通過開窗或特定通風(fēng)系統(tǒng)（如通風(fēng)塔、雙層幕墻風(fēng)道）的路徑與流量，評(píng)估通風(fēng)效率、空氣齡、污染物擴(kuò)散路徑。指導(dǎo)建筑形態(tài)與開窗策略設(shè)計(jì)、中庭設(shè)計(jì)、通風(fēng)口布局、機(jī)械輔助通風(fēng)系統(tǒng)配置，確保室內(nèi)空氣質(zhì)量（IAQ）達(dá)標(biāo)，尤其在人員密集場(chǎng)所（交通樞紐、醫(yī)院）。

“風(fēng)洞試驗(yàn)已經(jīng)引領(lǐng)了風(fēng)工程領(lǐng)域，但它正在開始被取代通過計(jì)算機(jī)模擬。通常，這兩種方法的研究和開發(fā)是分開進(jìn)行的，但我們的團(tuán)隊(duì)合并了這兩種以捕捉兩者的優(yōu)點(diǎn)，“松山先生解釋道。 圖3. 聯(lián)合風(fēng)洞測(cè)試圖4. 使用scSTREAM整體分析地面周圍建筑表面的速度和壓力分布圖5.

下面我們?cè)賮碛懻撘幌聶C(jī)前（或初冷前）吸力問題：當(dāng)集氣管翻板處于全開狀態(tài)時(shí)（圖 1），翻板的阻 力可以忽略——DE處沒有壓差，即吸氣管為正壓 （P1>0——見圖 3），機(jī)前吸力會(huì)很小；當(dāng)集氣管翻板 處于關(guān)閉狀態(tài)（圖 2）時(shí)，翻板的阻力最大——DE處 的壓差最大，為保證合格的集氣管壓力，吸氣管的吸力（負(fù)壓絕對(duì)值）也會(huì)很大，當(dāng)然機(jī)前吸力就更大了（機(jī)前系統(tǒng)阻力與翻板后吸力之和）。

2.3 計(jì)算結(jié)果利用軟件STAR-CCM+計(jì)算出來的散熱器水阻、風(fēng)阻曲線如圖2、圖3所示。其中散熱器換熱效率在14%～32%之間。在水流量低于1 kg/s時(shí)，換熱效率隨著風(fēng)流量的增加而增大，但是當(dāng)水流量大于1 kg/s時(shí)，換熱效率隨著風(fēng)流量的增加而減小。

CFD模擬分析的結(jié)果不僅可以得到整車風(fēng)阻系數(shù)，而且可以方便直觀地了解特斯拉Cyber-truck表面壓力分布、各部分的氣流分離情況以及尾部渦系結(jié)構(gòu)及分布情況，為進(jìn)一步空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化設(shè)計(jì)提供指導(dǎo)方向和依據(jù)。更進(jìn)一步，還可以結(jié)合CAA（計(jì)算氣動(dòng)聲學(xué)）分析風(fēng)噪聲性能與流致噪聲聲源的發(fā)生與聲傳播細(xì)節(jié)；同樣結(jié)合熱分析、車輛動(dòng)力學(xué)分析為風(fēng)阻、風(fēng)噪、熱管理、操穩(wěn)、NVH等性能進(jìn)行同步優(yōu)化。

2 設(shè)計(jì)方案結(jié)果分析2.1 除霜模式下出風(fēng)口風(fēng)量分配除霜風(fēng)道各出風(fēng)口的風(fēng)量分配對(duì)擋風(fēng)玻璃上速度分布影響很大，因此，在設(shè)計(jì)除霜風(fēng)道時(shí)，將各出風(fēng)口的風(fēng)量分配作為一項(xiàng)重要的設(shè)計(jì)目標(biāo)進(jìn)行控制。表2為除霜模式下各風(fēng)管流量分配的結(jié)果，由表2可以看出，除霜模式下，從吹腳和吹臉風(fēng)道泄露出的流量約占總流量的68.72%，用于除霜的風(fēng)量較小。

外循環(huán)進(jìn)風(fēng)口和車外相通，車輛停在戶外時(shí)，外循環(huán)進(jìn)風(fēng)口開口尺寸較大，而且其連接的風(fēng)道處正好形成一個(gè)窩洞，存在老鼠等從車身排水管爬入，造成空調(diào)HVAC的風(fēng)機(jī)風(fēng)門損壞、內(nèi)部臟污等問題的風(fēng)險(xiǎn)，此問題引起過多起客戶投訴維修案例。為了解決此問題，在設(shè)計(jì)上需考慮在進(jìn)風(fēng)口處增加一個(gè)14 mm×14 mm的防鼠格，但又不能因?yàn)樵黾拥姆朗蟾裾趽踉斐煽照{(diào)HVAC進(jìn)風(fēng)風(fēng)阻明顯下降及風(fēng)量降低。

看到這里，你可能會(huì)問，如果封閉輪減阻效果這么好，那肯定會(huì)統(tǒng)治地球，可是還有不少比賽用的是普通的輻條車輪，日常生活中更多的也是輻條車輪。這又是什么原因呢？封閉輪風(fēng)阻小，指的是沿著騎行方向。但垂直于騎行方向，阻力那就大了，封閉輪簡直就像一堵墻，側(cè)風(fēng)吹來，連穩(wěn)定性都會(huì)受到影響。所以在可能存在側(cè)風(fēng)的室外自行車比賽中，一般是不用封閉輪的。

結(jié)合不同風(fēng)況（主風(fēng)向、風(fēng)向頻率），精確模擬氣流通過開窗或特定通風(fēng)系統(tǒng)（如通風(fēng)塔、雙層幕墻風(fēng)道）的路徑與流量，評(píng)估通風(fēng)效率、空氣齡、污染物擴(kuò)散路徑。<strong style="color: rgb(15, 133, 214);">指導(dǎo)建筑形態(tài)與開窗策略設(shè)計(jì)、中庭設(shè)計(jì)、通風(fēng)口布局、機(jī)械輔助通風(fēng)系統(tǒng)配置，確保室內(nèi)空氣質(zhì)量（IAQ）達(dá)標(biāo)</strong>，尤其在人員密集場(chǎng)所（交通樞紐、醫(yī)院）。

具體為通過熱管將設(shè)備運(yùn)行發(fā)出的熱量傳導(dǎo)至位于風(fēng)道中的散熱片。風(fēng)道中的風(fēng)扇從外部抽風(fēng)對(duì)散熱片進(jìn)行冷卻。使用將風(fēng)道進(jìn)行隔離的設(shè)計(jì)，雖避免了灰塵對(duì)設(shè)備元器件的損害，但在機(jī)柜長時(shí)期使用后，風(fēng)道內(nèi)的散熱片鰭片和風(fēng)扇的葉片上仍然會(huì)堆積灰塵，因此需對(duì)其進(jìn)行定期清理。