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主要優化方案包括調整輪胎胎面橡膠厚 度 、調整帶束層鋪設角度及胎肩的鋪設面積等。優化輪 胎后車 內噪聲聲壓級峰值最大可降低 3．5dB(A)，但操 穩性能有 明顯減弱，為保證安全性能 ，維持原方案。 3．3 傳 遞 路徑控 制 傳遞路徑包括結構傳播及卒氣傳播 ，目前主要針 時 200Hz內噪聲進行優化。

對輪胎結構（見圖6）進行優化，在保持胎面剛性、不影響輪胎耐久性能的前提下，增加胎面及胎圈部位膠料厚度，減小三角膠的高度和硬度，增大緩沖，從而減小振動感，同時適當減小冠部簾線密度，避免因胎面重量增加導致對路面沖擊增加產生的噪聲。 優化后的輪胎裝車驗證，驗證結果見圖7，基本上滿足目標要求。

模擬器根據工況（發動機轉速、負載、車速），重新擬合動力總成、胎噪/路噪和風噪，并通過雙耳回放系統輸出。只需一個NVH模擬器，用戶即可在駕駛過程中實現用濾波器修改聲音，用競品車的風噪替換原車聲音，一鍵變更音量等功能。

? 車內噪聲分離 問題舉例：高速行駛時車內噪聲混雜胎噪、風噪、發動機噪聲，無法定位主要噪聲源頭。 解決思路：用空氣聲TPA分離胎噪（輪胎接地輻射）與風噪（車身表面氣流輻射）的貢獻，若胎噪貢獻占比60%，可針對性優化輪胎花紋或輪拱隔音。

環境艙能夠模擬車輛在不同路況和速度下的行駛狀態，通過專業設備測量車內噪音水平，分析噪音來源，如發動機噪音、風噪、胎噪等，為優化車輛的隔音降噪設計提供依據；測試車輛的振動情況，檢查懸掛系統、座椅等部件的減震效果，確保車輛在行駛過程中保持平穩舒適，提升駕乘體驗。 整車性能測試在環境艙中涵蓋了溫度、濕度、氣候、動力、排放、噪音振動等多個方面的內容。

路噪及胎噪，減速工況制動能量回收過程中電機及齒輪的嘯叫問題尤為突出。

只有在較高的車速時，風噪和胎噪會超過引擎的聲音并進入車內。令人驚訝的是，當行駛在鵝卵石路面時，底盤幾乎沒有明顯的聲音。即使在不良路面上，輪胎也能非常輕柔地運行。總之，A3的噪聲總體水平非常低。因此，Sportback成功排名在豪華轎車之后，值得尊敬。

行 業 挑 戰 電動汽車在中速或高速行駛時，聽到的外部噪聲僅由風阻或胎噪產生。

其中采集過程涉及不同車型的噪聲數據采集、不同車速引起的胎噪、不同場景環境下的噪聲、不同背景噪聲數據采集等幾方面。對于采集數據庫而言，則需要保證在從冷啟動、地上怠速、地下停車場怠速等不同場景下對于車窗開關及多媒體開關的不同響應。