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車(chē)載動(dòng)力電池包在電動(dòng)汽車(chē)行駛過(guò)程中承受著振動(dòng)載荷的持續(xù)作用，因此振動(dòng)試驗(yàn)是電池包可靠性試驗(yàn)中的重要部分。

動(dòng)力電池包生產(chǎn)企業(yè)根據(jù)整車(chē)企業(yè)需求，開(kāi)發(fā)出模組排布不同、電池包箱體形狀和安裝吊耳位置各異的車(chē)用動(dòng)力電池包。 經(jīng)過(guò)不斷研究與發(fā)展，電池包常用結(jié)構(gòu)布置形式有車(chē)身底部懸置式、車(chē)身結(jié)構(gòu)一體式和標(biāo)準(zhǔn)箱體分布式等。

電池包密封圈 電池包的設(shè)計(jì)要求具有電氣設(shè)備外殼的IP67防水防塵護(hù)等級(jí)要求，其密封設(shè)計(jì)格外重要。 對(duì)于自然風(fēng)冷散熱的電池包，電池箱必須是完全密封的，在箱體或者箱蓋上設(shè)有透氣不透水平衡閥，起到平衡內(nèi)外壓力、防爆的作用； 對(duì)于靠強(qiáng)制風(fēng)冷的電池包，除了通風(fēng)孔處，其余位置不允許發(fā)生泄露；電池箱的上下蓋必須加密封圈、電氣件接插口和進(jìn)出口風(fēng)道的位置必須加密封墊。

為使動(dòng)力電池組能夠工作在合適的溫度范圍內(nèi)，動(dòng)力電池包通常會(huì)設(shè)置熱管理系統(tǒng)。電池包熱管理系統(tǒng)包括冷卻、加熱和保溫三大功能。

新能源電池結(jié)構(gòu)仿真解決方案3.1 新能源動(dòng)力電池整包自重分析3.2新能源汽車(chē)動(dòng)力電池模組強(qiáng)度分析3.3新能源汽車(chē)動(dòng)力電池單體強(qiáng)度分析3.4新能源汽車(chē)動(dòng)力電池pack振動(dòng)性能仿真3.5新能源電池包機(jī)械沖擊仿真3.6 新能源汽車(chē)動(dòng)力電池單體跌落仿真3.7 新能源電池包跌落仿真3.8 基于Mechanical的新能源動(dòng)力電池整包擠壓計(jì)算3.9 新能源動(dòng)力電池包

ISO在動(dòng)力鋰離子電池方面制定的標(biāo)準(zhǔn)有ISO 12405-1∶2011《電驅(qū)動(dòng)車(chē)輛———鋰離子動(dòng)力電池包及系統(tǒng)測(cè)試規(guī)程 第1部分: 高功率應(yīng)用》、ISO 12405-2∶2012《電驅(qū)動(dòng)車(chē)輛——鋰離子動(dòng)力電池包及系統(tǒng)測(cè)試規(guī)程第2部分: 高能量應(yīng)用》及ISO 12405-3∶2014《電驅(qū)動(dòng)車(chē)輛——鋰離子動(dòng)力電池包及系統(tǒng)測(cè)試規(guī)程 第3部分: 安全性要求》，分別針對(duì)高功率型電池、高能量型電池以及安全性能要求

2.2、系統(tǒng)原理 基于液體的電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池熱管理具體工作原理如圖1所示。 電池包不需要冷卻時(shí)(如電池包內(nèi)溫度25℃)，則不啟動(dòng)制冷系統(tǒng)和電池包液冷系統(tǒng)。

在1.0時(shí)代，動(dòng)力電池被稱(chēng)為標(biāo)準(zhǔn)化模塊，結(jié)構(gòu)非常繁瑣，從內(nèi)到外分別為電芯、模組和電池包。 許多個(gè)電芯打包成一個(gè)模組，許多個(gè)模組再打包成電池包，最后安裝在車(chē)上。但只有電芯是用來(lái)供電的，這種“過(guò)度打包”不僅需要設(shè)計(jì)、生產(chǎn)額外的零部件，也要占用額外的空間，這就導(dǎo)致電芯的空間占比減小了。

電池包作為新能源汽車(chē)的“心臟”，是其主要動(dòng)力來(lái)源，直接影響車(chē)輛的續(xù)航里程與行駛安全。電池包結(jié)構(gòu)的安全可靠性對(duì)新能源汽車(chē)至關(guān)重要，同時(shí)也是衡量新能源汽車(chē)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的重要指標(biāo)之一。圖1 新能源汽車(chē)電池包結(jié)構(gòu)示意圖汽車(chē)在路面行駛時(shí)，會(huì)遭遇到較為復(fù)雜的路面工況，比如顛簸路、補(bǔ)丁路、坑洼路等，這些路面不平度所產(chǎn)生的激勵(lì)通過(guò)車(chē)身傳遞給電池包。

新能源電池結(jié)構(gòu)仿真解決方案3.1 新能源動(dòng)力電池整包自重分析3.2新能源汽車(chē)動(dòng)力電池模組強(qiáng)度分析3.3新能源汽車(chē)動(dòng)力電池單體強(qiáng)度分析3.4新能源汽車(chē)動(dòng)力電池pack振動(dòng)性能仿真3.5新能源電池包機(jī)械沖擊仿真3.6 新能源汽車(chē)動(dòng)力電池單體跌落仿真3.7 新能源電池包跌落仿真3.8 基于Mechanical的新能源動(dòng)力電池整包擠壓計(jì)算3.9 新能源動(dòng)力電池包

2.2、系統(tǒng)原理 基于液體的電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池熱管理具體工作原理如圖1所示。 電池包不需要冷卻時(shí)(如電池包內(nèi)溫度25℃)，則不啟動(dòng)制冷系統(tǒng)和電池包液冷系統(tǒng)。

可以看出，隨著電池的充放電次數(shù)的增加，電池的可用容量是減少的，但是溫度越高，電池的可用容量衰減越快。右圖的橫坐標(biāo)是電池工作溫度，縱坐標(biāo)是電池放電功率，可以看出從-40℃到0℃的溫度區(qū)間內(nèi)電池的放電功率急速上升，0℃到40℃電池的放電功率趨于平穩(wěn)。而超過(guò)45℃時(shí)，電池包的放電功率會(huì)有一個(gè)極速下降。由此可見(jiàn)，電池的工作需要一個(gè)適宜的溫度。這也就是電池熱管理系統(tǒng)存在的意義。

動(dòng)力電池的結(jié)構(gòu)分析解決方案 新能源動(dòng)力電池包結(jié)構(gòu)仿真分析的完整解決方案，能夠幫助客戶(hù)全面的預(yù)測(cè)和驗(yàn)證動(dòng)力電池包結(jié)構(gòu)的靜力性能、抗振性能、抗沖擊性能以及抗擠壓性能等。

汪繽繽等通過(guò)對(duì)48只圓柱鋰離子電池組成的電池包進(jìn)行風(fēng)冷散熱研究，發(fā)現(xiàn)隨著入口風(fēng)速的增加，電池包的最高溫度和最大溫差降低，但當(dāng)入口風(fēng)速大于3 m/s后，最高溫度和最大溫差降低速度明顯減小；降低入口冷卻空氣溫度，可以降低電池包最高溫度，但對(duì)電池包的溫差影響很小。

在包裝階段，電池通過(guò)激光焊接、超聲波焊接以及脈沖焊接，或是通過(guò)彈性金屬片接觸等方式組裝成電池包，之后就會(huì)進(jìn)行裝配，主要通過(guò)螺帽、螺栓、扎帶、卡箍線束拋釘?shù)葘?em>電池包裝配在電動(dòng)汽車(chē)之上，讓其跟其他部分形成動(dòng)力總成。

電動(dòng)汽車(chē)以電能為能源，將所需的電能存儲(chǔ)在動(dòng)力電池系統(tǒng)中。動(dòng)力電池包是電動(dòng)汽車(chē)的核心部件，為整車(chē)提供電能存儲(chǔ)，是新能源汽車(chē)的動(dòng)力源泉。 汽車(chē)電池包線束是動(dòng)力電池系統(tǒng)電路的網(wǎng)絡(luò)主題，主要分為動(dòng)力系統(tǒng)高壓線束和動(dòng)力系統(tǒng)低壓線束。 一般的電池包低壓線束承載著模組通信、模組采樣和電池管理等功能。電池包低壓線束一般分為模組通信線束、模組采樣線束、BMS線束等。

5.6 某動(dòng)力電池 PACK 跌落分析5.7 動(dòng)力電池 PACK 隨機(jī)振動(dòng)分析案例5.8 新能源動(dòng)力電池包 PSD 隨機(jī)振動(dòng)及疲勞壽命計(jì)算5.9 商用車(chē)電池包懸掛支架解決方案5.10 電池包振動(dòng)疲勞分析及改進(jìn)5.11 新能源電池包擠壓仿真5.12 新能源電池包機(jī)械沖擊仿真5.13 基于 Mechanical 的新能源動(dòng)力電池整包沖擊計(jì)算5.14 基于