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其原理可以用一個簡單的彈 簧-質量旋轉系統說明，彈簧垂直于旋轉軸，當彈簧剛度很高而旋轉加速度很小時, 認為彈簧變形很小。

本試驗擬采用的是自由支撐，用四個空氣彈簧支撐起白車身如下圖3-3所示。空氣彈簧的氣壓為2.5個大氣壓強剛體模態為3Hz，遠遠低于一階模態的32.4Hz，可以近似的認為是自由支撐。空氣彈簧支撐示意圖如圖3-3所示。

3 模態試驗3.1 試驗方案采用 LMS 數據采集記錄儀進行白車身模態試驗，采用多點激勵多點響應的測試方案，支撐采用 4 套雙腔空氣彈簧支撐車身（滿足彈簧支撐最高剛體頻率小于第一階彈性體頻率的 1/3）、三點三方向激勵（Z 向激勵力 25 N 左右、橫向激勵力在 20 N）、 激振器通過柔性桿與車身固定連接，共布置 314 個測點[6]。

Nastran廣義彈簧單元，支持定義屬性，模態分析，只需輸入剛度信息： 3、PLOTEL,為顯示和示意需要，建立PLOTEL單元，表示動力系統完整外形。

? 基于非線性剛度特性，MSC Nastran計算顯示彈簧單元變形-力對應關系： MSC Nastran 動力學、非線性功能完整的覆蓋了動力懸置開發中的模態分析、頻響分析完成動力系統的隔振性能分析。

舵系統有限元模型見圖1和圖2，舵面采用實體單元建模，保證舵面質量質心與結構設計參數一致，采用彈簧單元模擬舵機和傳動部件的剛度。上軸承和下軸承采用MPC單元和BUSH單元模擬，其中BUSH單元只提供X、Y、Z三個方向的支撐剛度。舵機采用BUSH單元模擬，其中BUSH單元只提供X方向的支撐剛度。搖臂采用梁單元模擬。

ANSYS中并沒有特定的隔震單元，但提供了一系列的彈簧-阻尼器單元，可以通過組合單元模擬隔震支座的力學特性。采用COMBIN14單元模擬隔震支座的豎向剛度，COMBIN14又稱彈簧-阻尼器單元，具有1D、2D和3D的軸向或扭轉能力。軸向彈簧-阻尼器為單軸拉壓行為，每個單元有2個節點，每個節點有3個自由度，即沿著X、Y和Z方向的三個平動或轉動位移。

? 基于非線性剛度特性，MSC Nastran計算顯示彈簧單元變形-力對應關系： MSC Nastran 動力學、非線性功能完整的覆蓋了動力懸置開發中的模態分析、頻響分析完成動力系統的隔振性能分析。

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像彈簧--質量模型為單自由度系統，故對應的頻率只有一階。兩自由度系統有兩階。一個具體的系統，每一階對應著特定的頻率、阻尼和模態振型。 因此，結構理論上有無窮多階固有頻率，但是我們通常只關注低階頻率，特別是第一階，也稱為基頻，這是因為頻率越低，越容易被外界激勵起來。模態分析的實質是計算結構振動特征方程的特征值和特征向量。

在以前的版本中在沒有軸承支撐的情況下采用三個方向的彈簧設置就行，workbench中的彈簧方便了軸承剛度的設置，在新的workbench中可以采用bearing添加，只要設置剛度即可，設置選項如下所示。主要為轉動平面Y-Z，各個方向的彈簧剛度。彈簧剛度表水平方向，豎直方向和夾角方向，如圖所示. 右側軸承的設置方法同上，結果如下圖所示，會形成一個圓環表示。

針對發動機轉速為１６００ r/min 時的轟鳴問題,對離合器彈簧進行優化.該后驅車輛在全加速工況的發動機最大輸出扭矩為１４０ N·m,滑行工況的發動機最大輸出扭矩為３０ N·m,因此,在保證輸出扭矩的基礎上,將驅動側的彈簧剛度縮小為８．３ N·m/(°)(第一段),滑行側的彈簧剛度縮小為４．３ N·m/(°)(第一段).

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從公式推導理解振型和固有頻率的概念 之前分析的是單自由度的質量-彈簧（-粘壺）系統。現在分析多自由度系統。

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</p><p>ANSYS中并沒有特定的隔震單元，但提供了一系列的彈簧-阻尼器單元，可以通過組合單元模擬隔震支座的力學特性。采用COMBIN14單元模擬隔震支座的豎向剛度，COMBIN14又稱彈簧-阻尼器單元，具有1D、2D和3D的軸向或扭轉能力。軸向彈簧-阻尼器為單軸拉壓行為，每個單元有2個節點，每個節點有3個自由度，即沿著X、Y和Z方向的三個平動或轉動位移。

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