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iSolver可支持結(jié)構的模態(tài)，也能支持聲介質(zhì)模態(tài)分析，本文以一端開放圓管空氣聲腔聲模態(tài)分析的整個流程為例，將iSolver、Abaqus、理論計算結(jié)果進行對比，可發(fā)現(xiàn)iSolver頻率計算結(jié)果以及振型和abaqus完全一致，沒有誤差。

圖10 方向盤頻響測試圖 通過車身仿真分析顯示整車聲腔一階模態(tài)也在50Hz附近，如圖11所示。 圖11 整車聲腔模態(tài)圖 綜合以上各子系統(tǒng)的測試結(jié)果，可以分析出該樣車開空調(diào)車內(nèi)振動噪聲大原因如下。

圖1 駕駛室SEA模型板結(jié)構子系統(tǒng)駕駛室聲學包是通過計算駕駛員頭部所在聲腔的平均聲壓來衡量其聲學性能的。由于關注的是駕駛員處的噪聲，因此首先劃分出駕駛員處的頭部聲腔；其次為探尋噪聲的能量傳遞路徑，對駕駛員及乘員分別劃分出腰部、腿部空間。其中座椅有單獨的空間，儀表板也分成上下兩部分，擋風玻璃下方也單獨劃出聲腔子系統(tǒng)。

而在5300Hz時，艙內(nèi)最大聲壓為144dB，乘員艙的聲壓要高于駕駛艙，但由于此頻率超過了人耳敏感頻率范圍，對乘員舒適度的影響較弱，故艙內(nèi)降噪設計重點應放在駕駛艙。

進一步分析原因，乘員艙優(yōu)先加熱策略相比其他加熱策略溫升更快，而該模型中高壓電池主要耗能部件為PTC，乘員艙前排腿部溫度信號直接決定了PTC瞬態(tài)功率變化的大小。此外，在寒冷條件下乘員艙內(nèi)的制熱負荷相比電池要更小，所以用于單一電池加熱所需加熱時間明顯高于乘員艙加熱時間。

使用軟件：PERA SIM AcousticBEM 車艙聲腔分析模型，確定頂棚、地板、前后擋風玻璃、左右車門共6個聲板面，及艙內(nèi)3處場點： 圖5 車艙聲腔模型 圖6 場點聲壓大小比較 圖7 各聲板貢獻量結(jié)果顯示 2.4汽車前圍板聲學性能計算 汽車前圍板是分隔發(fā)動機艙和車廂的重要部件，它通常包含機艙與車廂之間的板

應用 CFD 分析方法計算得到風口的風速分布，根據(jù)分析 結(jié)果判斷出風均勻性，通過優(yōu)化風管出風口結(jié)構，即在風口位置風管內(nèi)壁設計凸臺結(jié)構，達到提升風口出風均勻性的目的， 進而改善乘員艙的舒適性。 隨著社會的發(fā)展，人們對汽車舒適性的要求越 來越高，乘員艙的降溫效果成為評價乘員艙舒適性 的一個重要指標 [1] 。

后來IIHS 詳細分析發(fā)現(xiàn)，原來這家車企生產(chǎn)的汽車，兩側(cè)的A柱竟然使用了不同強度的鋼材！

幾何處理–CAD數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為stl輸出–Stl數(shù)據(jù)導入STAR-CCM+，分組命名?網(wǎng)格生成–包面，網(wǎng)格重構–體網(wǎng)格生成?穩(wěn)態(tài)計算?除霜計算?除霧計算pdf文件共103頁

本文系統(tǒng)介紹了電動汽車電機噪聲的測試及分析方法。 2 電機噪聲的測試方法 2.1 測點布置 測點需要包含電機艙和乘員艙電機噪聲，電機總成支撐的振動以及傳動軸轉(zhuǎn)速，如圖1所示。 表1列出了各個測點的所測量的信號種類、位置及名稱。

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對60-90Hz右后乘客左耳噪聲和100-120Hz駕駛員右耳噪聲進行工況傳遞路徑貢獻量分析，分析結(jié)果分別見圖3和圖4。 通過OTPA，識別出了右后乘客60-90Hz的路噪問題主要路徑是來自后車輪，駕駛員100-120Hz的路噪問題主要路徑是來自排氣吊鉤3。225Hz處的路噪問題是輪胎聲腔模態(tài)共振問題，不需要進行路徑貢獻率分析。

其它激勵源通過空氣傳遞到船舶艙室內(nèi)，產(chǎn)生空氣噪聲。

其它激勵源通過空氣傳遞到船舶艙室內(nèi)，產(chǎn)生空氣噪聲。結(jié)構噪聲源在ProNas軟件中分別在各設備的有限單元表面以速度級及加速度級的方式加載；空氣噪聲源分別在各激勵源所在聲腔子系統(tǒng)內(nèi)以聲功率級方式加載，如圖7所示。