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在焊接順序、工裝優化、搭接間隙優化三項對比分析中選取各自最優的方案，并根據結論重新設置仿真模型進行求解計算。經計算，前縱梁點焊后的變形量結果在0.6mm以內，滿足前縱梁縱梁精度質量要求。本案例實施方式和結論也可以推廣到其他U型三面搭接焊接結構，為精度管控提供有效的方案參考。

Workbench 里直接用 optiSLang 做參數優化（懸臂梁實例）-技術鄰參考前面的文章，有詳細的操作說明，這個附件為操作案例，供大家參考學習Workbench 里直接用 optiSLang 做參數優化（懸臂梁實例）OptisLang優化案例

其傳力路徑具體表現在以下幾點： 車輛本身和剛性壁障產生碰撞時，一旦其前保險杠產生變形，會將力直接傳遞至上縱梁，然后通過上縱梁傳遞至A柱上端位置，最后直接向后傳遞。 當車輛和剛性壁障產生碰撞時，一旦其前保險杠產生扭曲，會直接將沖撞力轉移至前縱梁，然后直接傳輸至A柱下端、門檻梁以及底板縱梁等位置，最后向后傳遞。

拓撲優化完成后，HyperMesh 還能把拓撲模型或 2D 網格模型快速轉化為梁單元骨架模型。它會自動捕捉原始模型局部的截面形狀，生成 I 型、U 型等梁截面，不管原始模型是 CAD 還是 2D 網格，都能準確識別。這樣一來，從拓撲空間構建、硬點與載荷設置，到骨架模型生成，整個拓撲優化流程就能順暢走通，特別適合車身、駕駛室等大型結構的優化設計。

1.3 分析問題描述L型梁尺寸為30X25mm、肋厚為4 mm、長度為300 mm，一端固定另一端施加10000N的力，如下圖所示。

液壓成形零部件主要應用于前后懸架、副車架、門檻梁、防撞梁等零部件。汽車結構中典型的液壓零件如圖6所示。

拓撲優化完成后，HyperMesh 還能把拓撲模型或 2D 網格模型快速轉化為梁單元骨架模型。它會自動捕捉原始模型局部的截面形狀，生成 I 型、U 型等梁截面，不管原始模型是 CAD 還是 2D 網格，都能準確識別。這樣一來，從拓撲空間構建、硬點與載荷設置，到骨架模型生成，整個拓撲優化流程就能順暢走通，特別適合車身、駕駛室等大型結構的優化設計。

圖5 后端優化過程圖6 牽引縱梁組成(1) 圖7 牽引縱梁組成(2) 圖8 縱向梁組成 圖9 橫向補板 圖1 0 后端梁腹板 2.4 優化方案有限元計算情況2.4.1 公路運行時剛度工況：車架的垂向變形為6.196 mm, 如圖11所示，小于軸距的2‰(16.49 mm),滿足剛度要求。

車身下部（底架總成）包括前 、 后縱梁，底架 各橫梁，地板及由其兩側邊與側圍外板組成的門檻，地板 中間通道，前圍板 、 后隔板 、 懸架支座及輪罩等；車身上部 包括側圍的 A 、 B 、 C 柱，頂蓋及其邊梁，風窗上 、 下橫梁等 。

SilverBullet算法有以下兩大特色： ① 自適應優化場景，零使用門檻 SilverBullet算法具有強大的自適應性，用戶僅需提供計算代價，無需任何超參設定，即可一鍵啟動優化流程，大幅降低了用戶的使用門檻； ② 智能邊界突破（Bound-break） SilverBullet獨有的智能優化探索能夠擺脫參數范圍不夠精確的困擾，對于無法精確給定變量范圍的部分變量

該系統能實現三 臺 CNC 車床并行工作，提高工件加工生產效率， 但由于其桁架機械手縱梁跨度較大，故需要對其 進行桁架結構模態分析，并需要進一步優化結構。 本文大跨距桁架機械手主要由 X 軸橫梁組件、Y軸縱梁組件和支撐立柱等核心部件組成[5-6]。

中車眉山車輛有限公司研發了一種載重28 t的公鐵兩用半掛車，在半掛車車架設計過程中，基于Nx Nastran有限元仿真軟件對車架鋼結構進行了靜強度預測評估與結構優化。1 主要結構及計算工況1.1 主要結構公鐵兩用半掛車車架為全鋼焊接結構，主要板材采用T700高強度鋼。車架主要由前端梁、牽引縱梁、邊梁、大梁組成、橫梁、前端連接裝置、后端梁等組成，如圖1所示。

Pseudo End Time 通過以下方式優化計算：縮短實際計算時間：通過人為設定一個 “偽時間”，讓程序在該時間點提前終止計算，但仍保持物理過程的相似性。加速準靜態過程：對于緩慢加載或變形過程（如金屬成型、結構靜壓試驗），使用較大的偽時間可以在不影響結果精度的前提下顯著減少計算量。

1.5 碰撞安全性能 汽車前艙正面碰撞路徑主要有三條：1）上路徑：前防撞梁-前縱梁-縱梁延伸梁；2）中路徑：shotgun-A柱上邊梁；3）下路徑：前副車架-縱梁延伸梁-中央通道，全框式副車架為正面碰撞多提供了一條傳力路徑，在車輛發生正面碰撞時能吸收部分能量，使碰撞力分散更均勻。某些前副車架的縱臂結構上會設計局部凹槽來誘導變形，使碰撞壓潰更充分，從而更好的保護乘員安全。

1、主要內容 以汽車前防撞梁系統為研究對象，參照企業前防梁系統設計分析流程以及低速碰撞法規對原鋼制前防撞梁系統的抗彎強度、低速碰撞安全性能進行了分析，并基于原鋼制橫梁設計的設計空間進行鋁合金前防撞梁系統設計與優化，在保證鋁合金前防撞梁系統碰撞安全性能優于原鋼制前防撞梁系統的前提下實現鋁合金前防撞橫梁的輕量化，提高整車的輕量化水平。

二、計算模型及優化結果 2.1 優化計算模型 復合材料機翼有限元模型如圖 2 所示。機翼展長 25 000mm，弦長 5 000mm，垂直前梁布置 30 個翼肋。上下 壁板蒙皮采用 CQUAD 單元，屬性采用 PCOMP 屬性卡。 前后梁為 C 型梁截面，梁緣條采用 CBAR 單元模擬，梁腹 板采用 CQUAD 單元及 PCOMP 屬性卡。

，界面連接強度與剪跨比是控制破壞的關鍵因素；</p><p>（2） 工程建議：實際設計中可通過增加栓釘密度、優化截面形式提高抗剪安全性；</p><p>（3） 拓展方向：該方法可延伸至鋼 - UHPC 連續梁、波形鋼腹板組合梁等場景，或結合疲勞荷載分析長期性能。