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iSolver可支持結構的模態，也能支持聲介質模態分析，本文以一端開放圓管空氣聲腔聲模態分析的整個流程為例，將iSolver、Abaqus、理論計算結果進行對比，可發現iSolver頻率計算結果以及振型和abaqus完全一致，沒有誤差。

另外，為了便于加載外部聲載荷需要搭建外部聲腔，外部聲腔根據車身外表面的節點進行建立，需要分別建立前擋風玻璃、車門、車窗、車頂、后圍、地板等外聲腔。最終如圖2所示，駕駛室SEA模型共劃分168個聲腔子系統。圖2駕駛室SEA模型聲腔子系統本文探討的是工程車輛在60km/h高速行駛工況的車內噪聲，主要激勵源為發動機噪聲及風噪。激勵的輸入值來源于實際工況的測試值。

圖10 方向盤頻響測試圖 通過車身仿真分析顯示整車聲腔一階模態也在50Hz附近，如圖11所示。 圖11 整車聲腔模態圖 綜合以上各子系統的測試結果，可以分析出該樣車開空調車內振動噪聲大原因如下。

通常情況下，車內空間被分為多個車內聲腔，例如每個座位分為頭部聲腔和腰部聲腔。駕駛室外部會增加一層或多層聲腔，用以仿真聲音在車輛周圍的傳播。外部聲腔的自由面與SEA半無限流體（SIF，Semi-Infinite Fluids）相連。SIF是代表聲能量的匯聚，可表示為噪聲在自由場中的傳播。

——對聲腔模型進行自動檢測和網格劃分，包含不封閉的體模型——創建聲腔網格之前先指定敏感的點——根據指定的相關關鍵詞和參數進行自動創建解答 使用層壓材料的阻尼板模型使用復合材料來降低阻尼是一個趨勢，為了提高結構的聲學性能，使用一些阻尼片來吸收振動。這些阻尼片可以在ansa中創建。

225Hz處的路噪問題是輪胎聲腔模態共振問題，不需要進行路徑貢獻率分析。 3 CAE分析 后輪的振動激勵是通過后懸架和后副車架接附點傳遞到車身；排氣吊鉤3是焊接在后副車架上的，后副車架是柔接在車身上，排氣吊鉤3的振動激勵是通過后副車架接附點傳遞到車身；225Hz左右輪胎聲腔模態的振動也是通過后懸傳遞到車身上的，路噪問題都集中在后懸各傳遞路徑上。

使用軟件：PERA SIM AcousticBEM 車艙聲腔分析模型，確定頂棚、地板、前后擋風玻璃、左右車門共6個聲板面，及艙內3處場點： 圖5 車艙聲腔模型 圖6 場點聲壓大小比較 圖7 各聲板貢獻量結果顯示 2.4汽車前圍板聲學性能計算 汽車前圍板是分隔發動機艙和車廂的重要部件，它通常包含機艙與車廂之間的板

首先將Nastran格式的數據模型導入ProNas軟件中，通過ProNas軟件聲腔自動識別功能自動劃分聲腔子系統，如圖5所示。軟件自動耦合聲腔子系統和其臨近貼合的結構單元，這樣能量即可在結構單元與聲腔子系統之間進行交換。然后對各艙室結構單元進行聲學材料設置，如甲板敷料、絕緣布置材料，設置門窗材料等，如圖6所示。

首先將Nastran格式的數據模型導入ProNas軟件中，通過ProNas軟件聲腔自動識別功能自動劃分聲腔子系統，如圖5所示。軟件自動耦合聲腔子系統和其臨近貼合的結構單元，這樣能量即可在結構單元與聲腔子系統之間進行交換。然后對各艙室結構單元進行聲學材料設置，如甲板敷料、絕緣布置材料，設置門窗材料等，如圖6所示。

在實際編程中，如果不是做純有限元，而是結構或者流體導致的外場問題，那么法向盡量取成從結構或者流體指向聲腔，因為一般結構或者流體體單元時，體上的面默認都是指向體的外面的。 我們還是以符號n為指向流體域的方向，得到： 結構或者流體導致的外場問題，一般都已知法向速度Vn，求聲壓P（r）。劃分為網格后，設網格點上的坐標為rn，只要將網格點rn對應的聲壓求出來就行。

??汽車座艙內飾降噪優化設計 建立汽車內飾件彈性多孔材料模型，通過Actran開展車身結構與車內聲腔模態的耦合分析，研究形成車內噪聲的結構聲和空氣聲傳遞路徑，優化內飾聲學包從而降低車內噪聲。

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