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根據上述函數，可以確定巖土材料的莫爾破壞包絡線，如圖1所示。圖1 巖土材料的莫爾破壞包絡線 圖1中，A、B代表破壞面的兩個莫爾圓；O1、O2代表兩個任意點莫爾圓半徑；M、N代表破壞面的垂直包絡線[2]。設定一個參數為巖土材料的屈服系數，將其表示為Q,Q的計算可以通過下述公式得到。 式中：Q代表屈服系數；O1代表任意點莫爾圓半徑；O1M代表圓心到包絡線距離。

以下控制臂為參考，輸出周邊件相對下控制臂的運動包絡，如圖2 所示。進而在CATIA 裝配模塊下重新以下控制臂作為固定零件，將所獲得的運動包絡依次裝配形成新的懸架模型，構成了下控制臂的空間包絡約束。

三、性能分析 副車架的性能分析包括強度分析、模態分析、動剛度分析、疲勞分析等。3.1 強度分析 強度分析采用慣性釋放法，考察工況根據公司內部規范進行，一般包括常規工況和極限工況。首先進行初始性能分析，然后根據受力狀態和分析結果進行篩選用于多學科優化分析中的分析工況（當然不進行工況篩選包絡，用全部工況用于多學科優化亦可以）。

由于速度與剪切應力相關，湍流會經歷剪切應力的尖銳峰值，這種尖峰具有破壞性并容易導致疲勞。 粘度 -層流被模糊地量化為低雷諾數，但存在更多差異。在層流條件下，較低的雷諾數會導致粘性層流區域的包絡圍繞固體膨脹，而較高的雷諾數會導致其收縮。該粘性層甚至在湍流區域內的雷諾數下仍保持不變，但它甚至進一步收縮以僅包含邊界層。

25.包絡分析包絡分析是基于改進的希爾伯特變換的方法。這種改進的解調方法削弱了高頻成分的影響，并且更容易識別包絡頻率。

缸體疲勞分析； 缸孔變形分析； NVH分析 – 動力總成彎曲模態，偏移，以及附件加速度和噪聲分析。

該特征載荷路徑能夠對復雜、多維的載荷包絡進行精確表征、離散化，并用于高度非線性響應的插值。

使用包絡載荷計算出的板屈曲結果，清晰地突出顯示了全局X和Y方向上應力過載的區域。圖例進行了更新，以提升可視化效果，使工程師能夠高效地找出合規性問題。（視頻見原文）我們使用包絡載荷來計算板屈曲。軟件突出顯示了板件在X和Y方向上應力過載的區域，并更新了圖例，以確保清晰易懂。同樣地，工具在DNV標準驗證流程上也展現出了相同的效率水平。

在動力學系統和結構分析的基礎上，進而進行整機分析，分析整機的空氣動力學，艙內聲學、航空聲學、機身振動、零件疲勞等。?？怂箍祵τ趀VTOL動力系統的解決方案，具體來說，涵蓋了傳動系統動力學仿真、動力元件結構分析、疲勞壽命分析、旋翼動力學仿真、噪聲分析、空氣動力學、冷卻、潤滑的熱流分析，控制仿真，復合材料仿真建模和材料性能分析、材料管理等。

測試要求消能阻尼器的最大阻尼力、阻尼系數和阻尼指數的變化率不大于±15%，消能阻尼器的滯回曲線應光滑，無異常，包絡面積變化率不大于±15%。

結構設計工作，從光學組件的位置以及設備必須適應的包絡范圍/空間邊界（包括質量）開始。工程師以力、加速度和溫度變化的形式評估外部載荷，以了解每個組件可能移動或變形的程度，并確保結構不會永久變形或斷裂。此外，他們還會修改設計，以隔離灰塵、化學品、水分和光線等不必要的污染物。 結構設計的另一部分工作是熱管理。

以結構為例，為解決結構設計的問題，有可能會涉及到理論力學，分析力學，材料力學，結構力學，彈性力學，塑性力學，振動力學，疲勞力學，斷裂力學等一系列學科。在這個基礎上，主流的CAE軟件都支持結構優化功能。相對于傳統的CAE的僅限于評估設計是否滿足要求，結構優化軟件在創成式設計等先進技術支持下可自動生成更好的結構輕，性能優、裝配件少的更優設計。

制造和裝配精度不僅影響整體的承載性能，也會損害耐疲勞特性。