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圖2 敲擊異響和摩擦異響產(chǎn)生原理 SnRD 異響仿真分析流程正是基于這一原理，以部件之間的相對(duì)位移為考查對(duì)象，結(jié)合國(guó)外異響仿真對(duì)標(biāo)的工程經(jīng)驗(yàn)，從而形成的一套異響仿真解決方案。

場(chǎng)景：在比利時(shí)路上行李箱蓋系統(tǒng)和車(chē)身間出現(xiàn)磕碰掉漆和異響的現(xiàn)象。 整車(chē)虛擬路面仿真在本研究中，研究人員通過(guò)仿真優(yōu)化行李箱蓋本身的結(jié)構(gòu)。我們力圖降低在行駛過(guò)程中出現(xiàn)行李箱蓋與車(chē)身磕碰的風(fēng)險(xiǎn)。在基礎(chǔ)設(shè)計(jì)中，從仿真結(jié)果看，最大相對(duì)位移超出了標(biāo)準(zhǔn)公差，容易發(fā)生磕碰和異響。根據(jù)診斷優(yōu)化模塊的結(jié)果，通過(guò)改變結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，磕碰和異響的風(fēng)險(xiǎn)明顯降低。

2.2.3 頻域分析 減振器振動(dòng)的頻域分析如圖6所示，在400 Hz附近，異響減振器比正常減振器的振動(dòng)峰值高出很多，導(dǎo)致異響產(chǎn)生。圖6 減振器振動(dòng)的頻域分析2.2.4 速度分析 異響減振器發(fā)生異響時(shí)，減振器托盤(pán)運(yùn)動(dòng)速度為0.13～0.2 m/s，方向沿Z向（輪胎下跳方向），如圖7所示。

除了電動(dòng)零部件行業(yè)以外，本文提及的客觀參數(shù) 同樣適用于其他類似行業(yè)的異響問(wèn)題。 另外，HBK公司還擁有其他很多測(cè)試分析產(chǎn)品，可用于異響的進(jìn) 一步優(yōu)化研究，比如聲學(xué)攝像機(jī)、模態(tài)測(cè)試分析等，本文限于篇 幅，無(wú)法深入介紹，如有興趣，歡迎通過(guò)HBK公司網(wǎng)站和公眾號(hào) 平臺(tái)查閱其他相關(guān)介紹資料。

2.3.2驅(qū)動(dòng)軸分析 對(duì)右側(cè)輪心振動(dòng)數(shù)據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)速跟蹤分析，發(fā)現(xiàn)異響車(chē)速段(40~60km/h)驅(qū)動(dòng)軸6階成分明顯，由于該車(chē)型三銷(xiāo)軸式萬(wàn)向節(jié)采用AAR型，其軸向力導(dǎo)致3階振動(dòng)不明顯，因此圖6在異響車(chē)速段無(wú)明顯3階成分，說(shuō)明三銷(xiāo)軸式萬(wàn)向節(jié)不是產(chǎn)生該異響的原因。

工程上，人們通常將這些擾人的噪聲稱為異響。為了更好地對(duì)比、分析、改進(jìn)異響問(wèn)題，我們需要借助某些參數(shù)來(lái)對(duì)異響數(shù)據(jù)進(jìn)行量化。本文將舉例介紹一些針對(duì)此類問(wèn)題的分析參數(shù)，這些參數(shù)成功地應(yīng)用于車(chē)輛電動(dòng)零部件行業(yè)，同樣也適用于其他行業(yè)各種電動(dòng)機(jī)械結(jié)構(gòu)的異響分析。

現(xiàn)場(chǎng)圖片及分析過(guò)程： 為了對(duì)異響進(jìn)行詳細(xì)的分析，用KMbalancer Pro對(duì)異響的位置進(jìn)行振動(dòng)檢測(cè)，測(cè)試位置如下圖：

由圖8可知，在豎直向上激勵(lì)的工況下，各觀測(cè)點(diǎn)首個(gè)峰值出現(xiàn)的頻率 （以下簡(jiǎn)稱“峰值頻率”）為85 Hz左右，與1階模態(tài)頻率對(duì)應(yīng)；仿真和試驗(yàn)出現(xiàn)的峰值頻率接近，且幅值誤差較小，驗(yàn)證了頻響分析方法的準(zhǔn)確性。</p>

為了減少這種差距，在進(jìn)行心理聲學(xué)分析時(shí)，通常使用臨界頻帶（單位bark）表述不同頻率的噪聲，臨界頻帶將人耳可聽(tīng)頻段分為0-24bark（如下圖右圖）。 更多參數(shù) 如果噪聲信號(hào)具有非穩(wěn)態(tài)特性，甚至是瞬態(tài)特性，除了上述常見(jiàn) 的參數(shù)以外，還經(jīng)常使用其他一些參數(shù)。他們由常規(guī)參數(shù)衍生出來(lái)的，這些參數(shù)也常用于評(píng)價(jià)電動(dòng)零部件的異響。

我們利用 Radioss 搭建了車(chē)門(mén)總成沖擊仿真場(chǎng)景，模擬實(shí)車(chē)不同假人不同位置對(duì)車(chē)門(mén)內(nèi)飾總成碰撞，為整車(chē)側(cè)碰和柱碰提供參考。通過(guò)與滑臺(tái)試驗(yàn)和動(dòng)沖工裝試驗(yàn)的對(duì)標(biāo)，我們驗(yàn)證了仿真模型在動(dòng)態(tài)響應(yīng)方面的準(zhǔn)確性，確保沖擊力預(yù)測(cè)與實(shí)測(cè)誤差在合理范圍內(nèi)。 車(chē)門(mén)異響問(wèn)題過(guò)去往往只能依靠試驗(yàn)排查，如今我們引入了 Altair SnRD 模塊來(lái)進(jìn)行仿真分析。

2.6 異響失效線束異響失效的產(chǎn)生主要有幾種原因，包括線束不固定與周?chē)慵鲎病⒕€束卡釘安裝不緊和線束接插件未固定等。解決異響失效的主要難點(diǎn)在于找到異響源，一般替換法和聽(tīng)診設(shè)備就能找出線束異響失效的異響源，針對(duì)異響失效的原因?qū)€束狀態(tài)進(jìn)行對(duì)應(yīng)調(diào)整即可解決線束異響失效。同時(shí)，在設(shè)計(jì)階段可通過(guò)包絡(luò)分析提前識(shí)別一些異響失效產(chǎn)生的可能，針對(duì)線束過(guò)長(zhǎng)引起的異響失效可通過(guò)使用海綿膠帶來(lái)解決。

摘 要：【目的】?jī)x表板橫梁設(shè)計(jì)不合理會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)品在試制過(guò)程中頻繁出現(xiàn)異響問(wèn)題，需要拆卸整個(gè)儀表板總成進(jìn)行分析，工作量巨大，因此其設(shè)計(jì)至關(guān)重要。【方法】本研究介紹了汽車(chē)儀表板橫梁的設(shè)計(jì)要點(diǎn)，分析了汽車(chē)儀表板橫梁的作用、常用材料、定位安裝策略以及主管梁和各安裝支架（轉(zhuǎn)向管柱安裝支架、儀表板橫梁下部支架、保險(xiǎn)絲盒支架等）的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)，并利用有限元分析方法計(jì)算了橫梁在20 N外力作用下的變形量。

因?yàn)樵趯?shí)際應(yīng)用中，大多數(shù)工程場(chǎng)景都會(huì)涉及非線性問(wèn)題，比如： 材料非線性； 大變形； 接觸分析等。另外，我們還支持一些特殊的分析需求，比如后屈曲分析、剎車(chē)異響分析、疲勞分析以及熱場(chǎng)分析等等。經(jīng)歷了近 20~30 年的發(fā)展，OptiStruct 已經(jīng)變成了一個(gè)非常完整的、全功能的結(jié)構(gòu)求解器。

通過(guò)仿真手段評(píng)估結(jié)構(gòu)特性，可節(jié)省開(kāi)發(fā)試驗(yàn)費(fèi)用，縮短開(kāi)發(fā)周期，為設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。關(guān)鍵詞：商用車(chē)；白車(chē)身；HyperMesh；模態(tài)研究；有限元分析某商用車(chē)白車(chē)身為承載式車(chē)身，以薄板構(gòu)成 為主，具有質(zhì)量輕、整體彎曲和扭轉(zhuǎn)剛度好的特點(diǎn)，但需承受全部載荷，引起車(chē)內(nèi)振動(dòng)及異響的可能性較大[1]。

圖1 車(chē)門(mén)有限元模型1.2 車(chē)門(mén)自由模態(tài)分析汽車(chē)在行駛過(guò)程中會(huì)受到路面不平及發(fā)動(dòng)機(jī)怠速等所帶來(lái)的振動(dòng)，車(chē)門(mén)的固有頻率需避開(kāi)外界因素導(dǎo)致的振動(dòng)頻率，否則引起共振將嚴(yán)重危害車(chē)門(mén)的密閉性及帶來(lái)異響[2]。車(chē)門(mén)的自由模態(tài)避開(kāi)外界的激勵(lì)頻率能有效避免共振帶來(lái)的危害[3]。

結(jié)束語(yǔ) 本文針對(duì)沖壓模具在高速伺服沖壓自動(dòng)線生產(chǎn)過(guò)程中，存在的異響問(wèn)題進(jìn)行了深入分析，并針對(duì)性地給出了臨時(shí)措施與永久措施。 通過(guò)選用硬度更高的緩沖橡皮或增加緩沖吊桿下部墊片等臨時(shí)方法，可快速解決生產(chǎn)過(guò)程中模具異響問(wèn)題，有效避免側(cè)向橫銷(xiāo)撞擊壓料板行程槽，但也對(duì)后期模具的維護(hù)提出了更多的要求。