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本案例對(duì)高鐵緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)盤溫度場(chǎng)和速度場(chǎng)進(jìn)行了仿真計(jì)算。由于涉及到傳熱、滑移網(wǎng)格之類的仿真計(jì)算，整個(gè)計(jì)算流程與計(jì)算模型十分復(fù)雜繁瑣。上一節(jié)已經(jīng)展開了動(dòng)網(wǎng)格制動(dòng)盤散熱過(guò)程的教學(xué)，因此本節(jié)展開滑移網(wǎng)格的耦合教學(xué)。1 workbench 設(shè)置本案例分為三個(gè)模塊，其中分別是滑移網(wǎng)格運(yùn)動(dòng)區(qū)域，固體結(jié)構(gòu)和外部靜止域。

本案例采用800mm的車輪，600mm的制動(dòng)盤，以100m/s的速度、5m/s^2的制動(dòng)加速度為計(jì)算工況，展開了相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)過(guò)程仿真計(jì)算。1 workbench 設(shè)置本案例具體設(shè)置如下圖，由于幾何較為復(fù)雜，因此首先在a中對(duì)車輪與制動(dòng)盤進(jìn)行了建模，然后分別劃分平移運(yùn)動(dòng)區(qū)域、旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)區(qū)域和靜止域。

本案例對(duì)高鐵緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)盤溫度場(chǎng)和速度場(chǎng)進(jìn)行了仿真計(jì)算。由于涉及到傳熱、動(dòng)網(wǎng)格之類的仿真計(jì)算，整個(gè)計(jì)算流程與計(jì)算模型十分復(fù)雜繁瑣。上一節(jié)已經(jīng)展開了制動(dòng)過(guò)程的教學(xué)，因此本節(jié)展開熱仿真的耦合教學(xué)。1 workbench 設(shè)置與 Fluent 動(dòng)網(wǎng)格+高鐵制動(dòng)盤制動(dòng)過(guò)程仿真(一) 相比，增加了一個(gè)模塊，是用來(lái)劃分固體域網(wǎng)格。

本案例對(duì)高鐵緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)盤溫度場(chǎng)和速度場(chǎng)進(jìn)行了仿真計(jì)算。由于涉及到傳熱、滑移網(wǎng)格之類的仿真計(jì)算，整個(gè)計(jì)算流程與計(jì)算模型十分復(fù)雜繁瑣。上一節(jié)已經(jīng)展開了動(dòng)網(wǎng)格制動(dòng)盤散熱過(guò)程的教學(xué)，因此本節(jié)展開滑移網(wǎng)格的耦合教學(xué)。1 workbench 設(shè)置本案例分為三個(gè)模塊，其中分別是滑移網(wǎng)格運(yùn)動(dòng)區(qū)域，固體結(jié)構(gòu)和外部靜止域。

Abaqus以制動(dòng)盤轉(zhuǎn)動(dòng)為例的力熱耦合分析-01-15.pdf

今天學(xué)習(xí)的案例是Workbench盤式制動(dòng)器系統(tǒng)瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)評(píng)估。難點(diǎn)是能量的輸入和輸出決定的是什么和當(dāng)出現(xiàn)不合理的結(jié)果以后如何思考。本案例還是遵循377原則，即三大步三小步。如圖所示。 1.前處理1.1幾何模型系統(tǒng)的構(gòu)建導(dǎo)入模型如圖所示。

盤式制動(dòng)器是一種常見的制動(dòng)系統(tǒng)，當(dāng)剎車盤旋轉(zhuǎn)時(shí)，與之接觸的剎車墊片會(huì)產(chǎn)生摩擦力。這個(gè)摩擦力會(huì)在剎車盤與車輪停止旋轉(zhuǎn)之間轉(zhuǎn)化為動(dòng)能的熱能，從而減緩或停止車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)。

；P為橡膠反作用盤內(nèi)部壓強(qiáng)[6]。

具體描述如下圖所示;再插入命令流，獲取摩擦接觸的單元，生成制動(dòng)盤上的目標(biāo)單元組件，命令流：esel,s,type,,tid，其中tid為目標(biāo)單元類型。具體其中一組單元類型獲取方法：Esel,s,type,,tidCm,c1_r,elem具體命令流見圖所示;下來(lái)靜力分析，默認(rèn)時(shí)間步為1，選擇自動(dòng)時(shí)間步，最小10步，最大30步，打開幾何大變形。

2 數(shù)據(jù)分析：多維度圖表：生成時(shí)域圖、頻譜圖、時(shí)頻譜；支持噪聲聲壓級(jí)VS頻率、制動(dòng)車速VS頻率、制動(dòng)壓力VS頻率、減速度VS頻率、溫濕度VS頻率、盤溫曲線、聲壓級(jí)VS減速度、車速VS減速度等關(guān)聯(lián)圖表，直觀呈現(xiàn)數(shù)據(jù)關(guān)系。3 重新分析：可修改分析參數(shù)（如分析范圍、噪聲閾值），對(duì)歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行重新計(jì)算，優(yōu)化分析結(jié)果。

eBooster降級(jí)策略3.eBooster實(shí)現(xiàn)性能更佳的制動(dòng)回收功能從能量轉(zhuǎn)換的角度看，傳統(tǒng)的汽車在制動(dòng)時(shí)，卡鉗在輪缸液壓的推動(dòng)下加緊制動(dòng)盤，整車的動(dòng)能通過(guò)制動(dòng)盤摩擦生熱耗散，這個(gè)過(guò)程中動(dòng)能沒(méi)有得到有效利用。制動(dòng)能量回收功能隨著新能源汽車的普及同步問(wèn)世。

簡(jiǎn)化方法包括：①側(cè)架與搖枕使用固定副進(jìn)行約束，等效為一個(gè)整體；②將車體部分的質(zhì)量等效至心盤，心盤與搖枕同樣采用固定副進(jìn)行約束；③在側(cè)架與輪對(duì)之間建立軸箱，并通過(guò)力元來(lái)模擬彈性懸掛。使用ADAMS/Rail模塊建立簡(jiǎn)化后的轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架模型：軸距為1830mm，車輪直徑為φ840mm，自重4.8t。簡(jiǎn)化后的轉(zhuǎn)向架模型見圖3。

圖5：儀表盤Autopilot行為記錄我們可以看到，車輛的 Autopilot 將卡車標(biāo)記為可能駛?cè)氡拒囓嚨赖臐撛诎踩L(fēng)險(xiǎn)，這就是車輛決定緊急制動(dòng)的原因。