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HiL測試中出現(xiàn)的任何問題，都可以通過在此階段負(fù)責(zé)控制特定功能的電子控制單元（ECU）或嵌入式系統(tǒng)來解決。由于感知算法的復(fù)雜性，我們無法依靠以理論分析為主的傳統(tǒng)驗(yàn)證方法來驗(yàn)證，也無法依賴像OTA攝像頭和顯示器硬件在環(huán)等已顯示出局限性的測試方式。相反，感知算法必須根據(jù)大量合成仿真數(shù)據(jù)進(jìn)行測試。

五、慧通測控汽車硬件在環(huán)車身電子測試設(shè)備 車窗升降耐久測試設(shè)備：可用于車身電子中車窗控制系統(tǒng)的測試，通過模擬車窗的反復(fù)升降動(dòng)作，檢測車窗電機(jī)、控制器以及相關(guān)機(jī)械部件的耐久性，確保車窗系統(tǒng)在長期使用過程中的可靠性。

電力電子HIL仿真設(shè)備調(diào)研 一、調(diào)研背景 隨著電力電子技術(shù)在新能源、智能電網(wǎng)等領(lǐng)域的深入應(yīng)用，高校與科研機(jī)構(gòu)對(duì)相關(guān)教學(xué)科研設(shè)備的需求日益增長。HIL（硬件在環(huán)）仿真器作為電力電子實(shí)驗(yàn)教學(xué)的核心工具，其性能、適配性及性價(jià)比成為關(guān)注重點(diǎn)。

隨著智能駕駛向 L3/L4 高階演進(jìn)，傳感器配置密度激增、場景復(fù)雜度指數(shù)級(jí)提升，HIL（硬件在環(huán)）測試面臨核心痛點(diǎn)，如傳統(tǒng)方案仿真保真度不足難以匹配高階智駕感知需求、鏈路復(fù)雜導(dǎo)致升級(jí)成本高、邊緣場景覆蓋不全與低延遲傳輸矛盾凸顯、無法支撐高階系統(tǒng)全生命周期測試驗(yàn)證。

我們與 Bugatti Rimac 和 RSEngineering 合作，支持將多ECU硬件在環(huán)（Hardware-in-the-Loop）設(shè)置在駕駛員在環(huán)仿真中集成，在實(shí)體原型出現(xiàn)之前就實(shí)現(xiàn)了真實(shí)驗(yàn)證。利用 VI-CarRealTime、VI-WorldSim 和 AutoHawk 實(shí)時(shí)平臺(tái)，在同步的 HiL–DiL 環(huán)境中將真實(shí) ECU 和物理制動(dòng)硬件連接到虛擬車輛模型。

這一全新設(shè)施現(xiàn)已開放技術(shù)與解決方案演示，專注于駕駛員在環(huán)（DiL）、硬件在環(huán)（HiL）以及NVH（噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度）應(yīng)用的測試與實(shí)驗(yàn)體驗(yàn)。展示中心匯聚了VI-grade的軟件仿真、駕駛模擬器和HiL技術(shù)，以及長期合作伙伴Meccanica 42的先進(jìn)解決方案，包括CamiL攝像頭在環(huán)測試臺(tái)和BrakeiL實(shí)時(shí)制動(dòng)測試臺(tái)。

VI-grade 中國與 Bugatti Rimac 和 RSEngineering 合作，支持將多ECU硬件在環(huán)（Hardware-in-the-Loop）設(shè)置在駕駛員在環(huán)仿真中集成，在實(shí)體原型出現(xiàn)之前就實(shí)現(xiàn)了真實(shí)驗(yàn)證。利用 VI-CarRealTime、VI-WorldSim 和 AutoHawk 實(shí)時(shí)平臺(tái)，在同步的 HiL–DiL 環(huán)境中將真實(shí) ECU 和物理制動(dòng)硬件連接到虛擬車輛模型。

硬件在環(huán)仿真（HIL）測試 硬件在環(huán)仿真測試，顧名思義，是一種與車輛硬件相關(guān)的測試和驗(yàn)證方法。

這一全新設(shè)施現(xiàn)已開放技術(shù)與解決方案演示，專注于駕駛員在環(huán)（DiL）、硬件在環(huán)（HiL）以及NVH（噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度）應(yīng)用的測試與實(shí)驗(yàn)體驗(yàn)。展示中心匯聚了VI-grade的軟件仿真、駕駛模擬器和HiL技術(shù)，以及長期合作伙伴Meccanica 42的先進(jìn)解決方案，包括CamiL攝像頭在環(huán)測試臺(tái)和BrakeiL實(shí)時(shí)制動(dòng)測試臺(tái)。

通過與MSC軟件公司及其咨詢團(tuán)隊(duì)合作，福特開發(fā)了硬件在環(huán)測試流程，以減少物理樣機(jī)的需求。 硬件在環(huán)測試 (HiL) 福特一直是 Adams 車輛動(dòng)力學(xué)模型的長期用戶。隨著2017 年 Adams Real Time（RT）的發(fā)布，福特公司發(fā)現(xiàn)了一個(gè)機(jī)會(huì)，可以在開發(fā)周期中，進(jìn)一步順勢(shì)利用現(xiàn)有的 Adams 知識(shí)庫進(jìn)行車輛測試和標(biāo)定。

1）TBOX V2X 仿真方案方案介紹 TBOX V2N測試系統(tǒng)形成HIL硬件在環(huán)仿真系統(tǒng) -> 待測車載終端 -> 基站綜測儀 -> 云后臺(tái) ->APP的完整閉環(huán)測試系統(tǒng)，滿足用戶對(duì)完整車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)鏈路的驗(yàn)證以及V2N的功能測試。

概述 為有效利用海量的路試數(shù)據(jù)并發(fā)揮其價(jià)值，經(jīng)緯恒潤推出了OrienLink路試數(shù)據(jù)分析及開環(huán)/閉環(huán)回灌測試系統(tǒng)。該系統(tǒng)采用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)，基于云計(jì)算技術(shù)提供的大規(guī)模存儲(chǔ)、高帶寬和高算力，能夠?qū)β吩嚁?shù)據(jù)進(jìn)行深入的場景挖掘。通過軟件在環(huán)（SiL）和硬件在環(huán)（HiL）回灌驗(yàn)證，該系統(tǒng)能夠充分評(píng)估和優(yōu)化算法性能，發(fā)揮數(shù)據(jù)價(jià)值。

其實(shí)對(duì)于航空/航天及汽車行業(yè)，早在十幾二十年前，就已經(jīng)開始通過實(shí)時(shí)仿真機(jī)結(jié)合實(shí)際硬件ECU的方式來進(jìn)行整機(jī)/整車級(jí)別的系統(tǒng)測試，也就是HiL硬件在環(huán)的方案。近些年，越來越多主機(jī)廠OEM已經(jīng)將控制開發(fā)和測試的工作盡量前置，也就是在MiL（模型在環(huán)）和SiL（軟件在環(huán)）階段就規(guī)劃設(shè)計(jì)大量的測試場景和測試工況，通過前面提到的虛擬模型和控制器模型或代碼結(jié)合，來初步評(píng)估產(chǎn)品的性能和表現(xiàn)。

因此，硬件在環(huán)（HIL）仿真測試成為唯一的出路。然而，將仿真數(shù)據(jù)閉環(huán)注入域控制器流程中存在諸多技術(shù)難度，特別是高像素相機(jī)原始數(shù)據(jù)，如何無損、無延遲地將數(shù)據(jù)灌入對(duì)時(shí)序和信號(hào)要求極為苛刻的域控制器中成為了當(dāng)前調(diào)試HiL系統(tǒng)的主要挑戰(zhàn)！本文將解析如何構(gòu)建一套真正讓車載控制器“信以為真”的注入系統(tǒng)。通過DMA/RDAM技術(shù)實(shí)現(xiàn)“零拷貝”數(shù)據(jù)路徑，從根源上消除傳輸延遲。

- 實(shí)時(shí)仿真模塊Adams 實(shí)時(shí)仿真模塊，支持同一高保真度的離線仿真模型應(yīng)用于硬件在環(huán)、駕駛模擬器、高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)測試等環(huán)節(jié)。這種單一模型方法可以降低模型轉(zhuǎn)換工作帶來的成本，提高車輛開發(fā)效率。

二、更強(qiáng)大的測試工具本次更新帶來了完整的 HiL 硬件在環(huán)測試工具鏈，通過 Direct Camera Injection PCIe 卡將仿真或預(yù)先錄制的攝像頭數(shù)據(jù)直接注入目標(biāo) ECU，實(shí)現(xiàn)對(duì)車載攝像頭管線的真實(shí)驗(yàn)證。同時(shí)，F(xiàn)MU 工具鏈可將最小化的 aiSim 客戶端打包為 FMU 3.0 CoSimulation 模型。aiSim Web 的傳感器編輯能力大幅增強(qiáng)。

在C-NCAP認(rèn)證中，ADAS（智能輔助駕駛）測試包括模型在環(huán)（MiL）、軟件在環(huán)（SiL）、硬件在環(huán)（HiL）、車輛在環(huán)（ViL）、場測、路測等環(huán)節(jié)，測試內(nèi)容包括傳感器、算法、執(zhí)行器等方面，測試包括應(yīng)用功能、性能、穩(wěn)定性和魯棒性、功能安全、形式認(rèn)證等。

圖10 硬件在環(huán)實(shí)驗(yàn)平臺(tái)結(jié)構(gòu)圖 Fig.10 Diagram of the hardware-in-loop(HIL) test platform 圖11為無過渡過程協(xié)調(diào)策略的試驗(yàn)結(jié)果，可以看出，在液壓開始介入時(shí)，由于液壓系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間較慢，導(dǎo)致總的制動(dòng)力無法滿足制動(dòng)需求，產(chǎn)生制動(dòng)失效的感覺，可能對(duì)駕駛員造成一定的恐慌，最大沖擊度達(dá)28.26 m·s-3.之后隨著制動(dòng)時(shí)間的增長，車速下降到一定時(shí)