摘要：在電動汽車復合制動過渡工況中，針對液壓制動力與電機制動力配合不好造成的沖擊度問題，提出了雙閉環反饋和電機力修正的協調策略.其中雙閉環反饋策略依靠電機力來補償液壓系統的液壓力跟蹤誤差，電機力修正策略的作用是讓電機在過渡工況下始終具有補償能力.結合集成式電子液壓制動系統(I-EHB)進行仿真及硬件在環試驗，試驗結果表明所提出的策略能大幅減小制動力切換時的沖擊度，提高車輛制動舒適性。
前言
研究表明，一輛常年在城市行駛的車輛大約有30%～50%的能量在制動過程中以熱的形式耗散掉.而電驅動車輛依靠其配備的復合制動系統可以大幅回收這部分能量，改善車輛的經濟性.復合制動系統一般包括電機制動子系統和液壓制動子系統，車輛的制動需求優先由電機再生制動提供，當電機制動力不足時，液壓制動介入.然而，受到電機高速時制動力有限以及低速時不能提供再生制動力的限制，復合制動會出現液壓制動系統介入制動、液壓制動系統撤出制動以及低速時再生制動力撤出制動的三種過渡工況.由于電機的響應速度快，液壓系統的響應速度較電機慢，導致復合制動在過渡工況下，會產生較大的制動沖擊度(即制動減速度的導數)，制動的平順性與舒適性有所惡化.
文獻[6]基于制動減速度和沖擊度提出了“不舒適度指數”來描述制動平順性和舒適性.其中不舒適度指數為1，表示所有的乘客都感到舒適；不舒適度指數為5，表示所有的乘客都感到不舒適；不舒適度指數為3，表示一般的乘客都感到舒適.圖1給出了部分制動減速度和沖擊度范圍下的不舒適度指數.
目前，對復合制動領域的研究主要集中在提出制動力分配策略，在保證制動穩定性前提下盡可能多地回收制動能量，而對制動過程中車輛減速度、沖擊度等狀態的研究不多，致使眾多的能量回收策略無法體現實際效果.因此，對于復合制動過渡工況控制的研究有較高的實際應用需求和價值.
對制動力切換的過渡工況問題，Numasato等對液壓制動系統與電機的響應特性進行校正，解決兩者響應特性上的差異，但同時導致了系統整體的響應滯后.TERUO通過搭建濾波器，讓電機額外響應制動力需求的高頻信號，但由于高頻信號所占原信號的比例不大，導致該策略控制效果不理想.朱智婷等提出了一種包含制動力分配修正和電機力補償模塊的協調控制策略，制動減速度跟蹤誤差明顯減小，但該策略僅停留在仿真階段.清華大學呂辰基于所開發的具有協調式能量回饋功能的制動防抱死系統(energy-regeneration anti-lock brake system，EABS)，提出了回饋制動耦合非線性主動補償控制算法，令驅動電機對軸系彈性及齒側間隙耦合等非線性環節進行主動補償，仿真結果表明制動過程中沖擊度減小了67%，但沒有做進一步的試驗驗證.
電子液壓制動系統(electro-hydraulic brake system, EHB)是汽車液壓制動系統的發展趨勢，具有響應快速、制動力精確控制、易于實現再生制動等突出優點.本文基于文獻[12]提出的集成式電子液壓制動系統(integrated-electro-hydraulic brake system，I-EHB)，并采用液壓力控制算法對復合制動過渡工況沖擊度進行研究.第1節介紹I-EHB系統的結構和工作原理.第2節介紹復合制動總體策略.第3節提出了雙閉環反饋和電機力修正的協調策略.第4節對液壓制動系統介入制動和再生制動力撤出制動兩種過渡工況進行了仿真和臺架試驗，證明了控制策略的有效性.
1 集成式電子液壓制動系統
I-EHB由制動踏板單元、液壓驅動單元、制動執行單元和控制系統4部分組成，如圖2所示，圖中，ECU為電控單元，DC/AC為逆變器，ESC為電子穩定性控制單元,MC1、MC2為主缸的兩個腔.其中制動踏板單元提供駕駛員的制動踏板感覺，包括制動踏板、次級主缸、踏板模擬器、踏板模擬器電磁閥(電磁閥3)、次級主缸電磁閥(電磁閥1)；液壓驅動單元為系統提供動力源，包括電機和減速傳動機構等；制動執行單元與傳統的制動系統結構保持一致，包括主缸、液壓管路等.解耦缸實現系統解耦，即實現正常制動時，制動踏板與制動主缸不直接相連.正常模式下，駕駛員踩下制動踏板，次級主缸的制動液注入到踏板模擬器，產生踏板感覺，同時制動踏板推桿推動解耦缸活塞壓縮解耦缸液壓腔，此時電磁閥2處于打開狀態，使得解耦缸內制動液流入儲液罐，如此實現了制動踏板不再直接與制動主缸相連.工作時，電子液壓制動系統根據上層制動力分配策略計算出的目標液壓力以及壓力傳感器反饋的實際液壓力構成壓力閉環，時刻控制著電機應產生相應的力矩大小，并經過減速機構作用在制動主缸上[14]，控制框圖如圖3所示.
Fig.2 Integrated-electro-hydraulic brake system (I-EHB)
Fig.3 Hydraulic pressure control block diagram of I-EHB
2 復合制動總體策略
復合制動總體策略如圖4所示，制動力分配策略通過車輛信息和電池信息計算出使能量回收最大化的目標電機力和目標液壓力并分別作用到制動電機和電子液壓制動系統，產生的電機制動力和液壓制動力共同作用使車輛減速，同時電機通過再生制動將產生的電能存入電池，實現能量回收.
Fig.4 General strategy of hybrid braking
3 雙閉環反饋和電機力修正策略
3.1 雙閉環反饋控制策略
液壓力雙閉環反饋協調策略，旨在由電機再生制動力直接對目標液壓力與實際制動液壓力之間的偏差進行補償，以期使總制動力在過渡工況下更接近總需求制動力，從而改善液壓系統的響應速度慢與超調帶來的制動沖擊.從控制角度，由于I-EHB系統自身實行的是液壓力閉環控制，在此基礎上再將目標液壓力與實際制動液壓力求差后成為電機需求制動力的一部分，由此形成了對液壓力的雙閉環反饋.制動液壓力雙閉環反饋協調策略的具體框圖如圖5所示.
Fig.5 Block diagram of the hydraulic pressure double closed-loop feedback strategy
在引入制動液壓力雙閉環反饋協調策略后，電機實時響應上層制動力分配策略計算出的目標電機力以及I-EHB的液壓力跟蹤誤差，使總實際制動力在過渡工況下更接近總需求制動力.
3.2 電機力修正策略
對于制動初始階段，液壓力介入的過渡工況，根據制動力分配策略，電機力已經達到了飽和狀態，無法對液壓力進行協調補償.為了提升電機在液壓力介入工況下的補償能力，添加電機力修正策略，如圖6所示.
Fig.6 Block diagram of the motor force correction strategy
電機力修正策略作用如下：車輛檢測制動需求狀態，若制動需求在增加，并且量綱一制動強度小于0.1時，此時液壓力即將介入，令制動力分配策略的電機力上限值低于最大值，從而使得液壓力介入時由于滯后產生的不足制動力可以由電機協調補償；當制動需求仍在增加，且制動強度在0.1～0.15時，過渡過程從開始到逐漸進入尾聲，制動力分配策略中的電機力上限值逐步恢復到最大值，以回收更多能量；若制動需求維持在某一定值，則分配策略的電機力上限值始終為最大值，策略流程圖如圖7所示.此外，在再生制動低速撤出工況下，電機力應提前一段時間退出，以給電機響應電機補償力提供力矩空間.這樣就保證了電機在各個過渡工況下始終具有補償能力.
Fig.7 Flow chart of the motor force correction strategy
4 仿真與試驗
由于液壓制動系統介入與液壓制動系統撤出的過渡工況類似，本文僅對液壓制動系統介入與再生制動力低速撤出兩種復合制動過渡工況進行仿真和硬件在環試驗驗證.
仿真和試驗所選取的某電動汽車的整車參數見表1，驅動形式為雙輪轂電機前驅，電機參數見表2.I-EHB響應時間為0.2 s，最大建壓能力為200 bar(1 bar=0.1 MPa).
仿真和試驗工況為：初始車速為40 km·h-1，路面附著系數0.8，車輛制動強度從0開始逐步增長到0.4并保持不變，直到車速減為0.
4.1 仿真結果及分析
基于Simulink/AMESim/CarSim三個軟件對上述工況進行聯合仿真，圖8為無過渡過程協調策略的仿真結果.在液壓力建立的階段A，車輛的總制動力落后于需求的總制動力，實際制動減速度也落后于目標制動減速度，從而產生了制動沖擊度，在A段處其數值上為-34.77 m·s-3.而在B段，制動強度維持在中等制動強度后，當車速降到極限值時，再生制動力撤出.此時由于總的制動強度需求不變，電機制動力快速退出，液壓制動力的需求快速上升，導致液壓制動力的響應產生了一定的超調量，使得B處的制動沖擊度達到了78.31 m·s-3.
添加策略后的仿真結果如圖9所示，從圖中可以明顯看出，制動初始階段，實際減速度能夠很好地跟蹤需求減速度，制動沖擊度降低至-25.66 m·s-3，減小了26.2%；再生制動低速撤出階段的制動減速度也基本沒有了突變.制動沖擊度降低至-39.96 m·s-3，減小了49.0%.有無策略的仿真結果對比見表3.
Fig.8 Simulation result without control strategy
Fig.9 Simulation result with control strategy
Tab.3 Simulation results of the transitional conditions
4.2 試驗結果及分析
基于圖10的硬件在環試驗平臺對所提出策略進行試驗驗證，其中，CAN為控制器局域網，用來傳遞數據；INCA軟件用于在線觀測和標定.
Fig.10 Diagram of the hardware-in-loop(HIL) test platform
圖11為無過渡過程協調策略的試驗結果，可以看出，在液壓開始介入時，由于液壓系統響應時間較慢，導致總的制動力無法滿足制動需求，產生制動失效的感覺，可能對駕駛員造成一定的恐慌，最大沖擊度達28.26 m·s-3.之后隨著制動時間的增長，車速下降到一定時，電機制動力退出，液壓制動力介入，同樣由于系統的響應時間問題，液壓力沒能及時補充由于電機力退出產生的不足制動力，導致制動強度突然減小，沖擊度高達-60.94 m·s-3，這會使得駕駛員產生制動失效的錯覺，影響制動感覺.
添加策略后的試驗結果如圖12所示，隨著制動強度的增加，雖然實際制動強度仍略小于目標值，但兩者的增長幅度相同，這樣避免了制動時出現較大的沖擊，同時不會讓駕駛員有制動失效的錯覺，能夠很好保證制動感覺，此時沖擊度在16 m·s-3左右波動，最大值為18.39 m·s-3，減小了34.9%，；再生制動低速撤出階段，最大沖擊度減小至16.84 m·s-3，減小了72.3%.有無策略的試驗結果對比見表4.
Fig.11 HIL test result without control strategy
Fig.12 HIL test result with control strategy
Tab.4 HIL test results of the transitional conditions
5 總結
基于集成式電子液壓制動系統，針對復合制動過渡工況沖擊度問題，提出了雙閉環反饋和電機力修正的協調策略，通過仿真和硬件在環試驗，證明了所提出的策略能有效減小復合制動過渡工況沖擊度，使得液壓力介入時的沖擊度從最初的28.26 m·s-3降低到18.39 m·s-2，減小了34.9%；再生制動低速撤出時的沖擊度從最初的-60.94 m·s-3降低到16.84 m·s-3，減小了72.3%，提高了車輛制動舒適性，為該策略的實際應用提供了參考依據.
本文來自：汽車制動之家
作者：余卓平1,2， 史彪飛1,2， 熊 璐1,2,3， 韓 偉1,2， 舒 強3
