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NVH問題通常又伴隨著強度和疲勞耐久等問題，因此都屬于NVH的研究范疇。解決方案涉及到多個學科領域，包括結構、多體動力學、聲學、流體、疲勞以及聯合仿真技術等。

通用汽車已經采用Actran軟件并利用現有的結構有限元模型，準確的考慮車輛中的所有聲學內飾件，補充了中頻段（400-1500Hz）的NVH仿真能力。通過結構的修改和仿真的驗證，得到了解決噪聲問題的方案。圖 1 通用汽車通過結構修改優化了噪聲近年來，Actran在中低頻有限元方法的基礎上，進一步補充了統計能量方法（SEA），使NVH分析能力覆蓋了由中低頻到高頻的全頻帶。

應驗了學術圈的那句名言：對于實驗數據，通常是除了自己不相信，其它人都相信；對于仿真數據，則是除了自己相信，其它人都不信。但從另一方面來說，任何一款工業軟件都是無數工程師心血的結晶。仿真方法是好的，但也只有認清問題的本質，了解各個工具的邊界，并結合實際面臨的問題去選擇合適、合理的路徑，才能真正起到指導設計或者解決問題的作用。 文章來源：汽車NVH云講堂

1 前言 目前，新源汽車電機的噪聲問題變得越來越突出，電機的電磁振動噪聲是設計人員研究的熱點問題，而電磁振動噪聲的激勵源電磁力波至關重要。本文基于Motor-CAD對永磁同步電機進行電磁振動噪聲（E-NVH）仿真分析，為永磁同步電機的E-NVH分析提供理論依據，并為永磁同步電機的E-NVH提供優化途徑。

本例以一臺48S8P永磁同步電機為例，對電機的電磁噪聲進行仿真分析。通過Motor-CAD中的Mechanical模塊對電機E-NVH進行仿真分析，為后續的降噪方案提供思路。

噪聲、振動和聲振粗糙度（NVH）是電機設計與性能的關鍵因素。過高的NVH會導致產品壽命縮短、維護成本增加和客戶滿意度下降。因此，在設計階段早期解決NVH挑戰至關重要，以避免設計階段后期出現重大NVH問題。電機NVH分析本質上是一個結合了電磁和機械分析的、復雜的多物理場問題——因為電機NVH問題通常源于電磁力與結構組件（如定子）之間的相互作用。

過高的NVH會導致產品壽命縮短、維護成本增加和客戶滿意度下降。因此，在設計早期階段解決NVH挑戰至關重要，以避免設計階段后期出現重大NVH問題。電機NVH分析本質上是一個結合了電磁和機械分析的、復雜的多物理場問題——因為電機NVH問題通常源于電磁力與結構組件（如定子）之間的相互作用。因此，全面了解電機的電磁和機械屬性對于準確預測其NVH性能至關重要。

基于AVL EXCITE M與Simulink控制耦合的電機諧波注入NVH分析前言 在新能源汽車、工業伺服系統等核心應用場景中，電驅系統的高頻嘯叫與低頻轟鳴問題，已成為制約產品 NVH（振動噪聲）性能提升的核心痛點與技術難題。

電機設計領域大多只將重點放在降低扭矩波動來解決SRM的噪音、振動和平順性(NVH)問題。控制策略優化來降低扭矩波動，的確能給噪音輻射帶來有利的影響。但是，為了避免在電動汽車內感受到過度的振動和噪聲，優化電機結構及其外殼同樣也必不可少。在設計流程的早期階段納入詳細的聲振分析，有利于電機設計者更好地了解并控制最終產品的NVH特性。本文中所談到的電機具有八個定子磁極（四對定子磁極）以及六個轉子磁極。

NVH測試技術的發展和應用極大地促進了減振器異響問題的解決和機理探究。 本文結合具體案例，利用NVH測試技術對減振器咕嚕聲異響問題進行排查分析，并對比臺架測試以及實車驗證，形成驗證閉環；探索一種具有實際指導意義的減振器異響問題排查思路和異響機理分析過程。

圖3 AVL仿真分析平臺電機仿真內部數據交互 在汽車開發過程中，NVH性能作為的重要評估指標之一，直接關系到整車駕駛舒適性。而隨著汽車動力傳動系統架構的變更，新能源汽車在NVH性能開發過程中重點關注和著重解決的問題點也與傳統汽車相去甚遠。其中，電驅動總成做為新能源汽車一種新的驅動方式，其NVH性能開發是關注的重點。

為什么需要NVH分析交通電氣化正在塑造動力系統和現代推進裝置的未來。電氣化能帶來顯著的經濟和環境效益，因此，電動汽車正在世界各地被普及。過去五年，美國道路上行駛的電動汽車的數量翻了兩番，由此可見一斑。相較于傳統內燃機汽車，電動汽車除了可以減少碳排放和降低運營成本，也更加安靜。但是對于設計電動汽車的工程師來說，驅動電機發出的電磁噪聲是一大問題。

車輛的NVH問題是國際汽車業各大整車制造和零部件關注的問題之一。統計資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和NVH有關系，而更有近20%的研發費用消耗是在解決車輛的NVH問題。

1 問題描述某款新開發的發動機搭載于整車進行NVH 主觀評價時，發現在某種試驗工況下存在敲擊噪聲。因敲擊噪聲的存在，直接影響了項目的審核通過，甚至影響了整車如期上市。為此，成立了NVH 專項攻關小組進行整改分析。2 原因分析對存在敲擊噪聲的發動機和整車進行NVH 測試，經數據處理分析，得到不同轉速與不同階次下噪聲幅值的變化情況，為NVH 性能的優化提供整改方向。

在這種情況下，福特的工程師使用Adams 3D傳動系統和整車模型作為聯合仿真主模型，使用AMESim1D變矩器滑移控制器模型作為聯合仿真從模型，目標是優化變矩器滑移，以滿足車輛的拖載NVH目標，同時最大限度地提高燃油經濟性。

電機NVH是一個多物理場耦合的問題，其中涉及到的電磁、機構運動、熱流等領域，對應仿真也需要采用多個不同領域的求解器聯合求解。目前，對于由于電磁載荷引起的電機噪聲仿真一般采取先進行電磁仿真提取電磁力，然后將提取的電磁力加載到結構有限元模型上進行結構振動噪聲仿真的流程。電磁仿真需要采用考慮運動的時域求解器，因此往往采用2D模型提高仿真分析效率。

針對齒輪嘯叫噪聲，需對噪聲階次進行分析，確定產生噪聲的嚙合齒輪，并對該齒輪或支撐軸進行修型，來降低或消除齒輪的嘯叫。此過程主要通過仿真優化及五電機 NVH試驗臺來進行，仿真計算及實驗流程圖６ 所示。通過仿真計算優化及五電機NVH臺架實驗后，對優化結果進行確認，并最終降低或消除變速器嘯叫。

沃爾沃團隊分析流程使用 FBA解決方案，他們可以單獨地對卡車的每個子系統進行傳遞函數分析，也可以結合所有子系統結果來預測卡車級別的性能。被存儲的單個子系統的傳遞函數結果可以重復用于后續的車輛級仿真，因此，無需再次分析完整的卡車模型。這為預測車輛級 NVH 性能節省了大量時間。此處的圖1表顯示了傳統方法與FBA方法的結果比較。

沃爾沃團隊分析流程使用 FBA解決方案，他們可以單獨地對卡車的每個子系統進行傳遞函數分析，也可以結合所有子系統結果來預測卡車級別的性能。被存儲的單個子系統的傳遞函數結果可以重復用于后續的車輛級仿真，因此，無需再次分析完整的卡車模型。這為預測車輛級 NVH 性能節省了大量時間。此處的圖1表顯示了傳統方法與FBA方法的結果比較。