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2.2 鉚釘和連接材料要求鉚釘和連接材料不可以發生裂紋，因此需要控制鉚釘和連接材料的應力和應變值。自穿刺鉚接在車身上的應用案例：四、基于LSDYNA的SPR連接工藝過程仿真4.1 有限元模型為了提高計算效率，將SPR連接過程分析簡化為2維軸對稱模型。有限元模型包括1、沖頭；2、鉚釘；3、夾具；4、上層材料；5、下層材料；6、底模等6個部件。

Simufact.forming的工藝鏈仿真Simufact.forming還提供了專門的連接優化設計模塊，Simufact.forming提供的連接優化模塊提供了針對單組設計（singlestack）和多組設計（assembly）的自動優化功能，目前提供兩種類型的鉚接工藝的優化設計功能，它們是：SPR（自沖鉚）和CLI（埋頭鉚），針對連接優化設計Simufact.forming專門設計了方便易用的

面向電池設計的達索系統完整解決方案：為了讓電池正常發揮相應功能，多物理場仿真是重要的，包括電化學反應、熱-電行為、熱結構分析等。此外，這些解決方案還能仿真跌落與抗穿刺、電池膨脹、整體安全和熱管理。覆蓋系統復雜度的各個層面，從電芯模型到模塊模型和散熱板模型，。這些解決方案可在不同的尺度水平上，對電池電芯、連接器、電纜、繼電器、控制器電子裝置和散熱裝置進行仿真。

壓印結束后需監測壓抑是否成功，看是否出現自由邊，穿刺面等問題，如果出現少量問題，可利用straccm修復工具進行修復。 在畫網格前需要把零件部件分配給區域，選擇為每個零部件創建一個區域和為每個零部件表面創建一個邊界，使得軟件能夠識別零件，后續的賦予材料也是賦予對應的區域部分。

自沖鉚連接（SPR） 圖2 自沖鉚工藝原理 SPR是一種用于兩種或兩種以上金屬板材的冷連接技術。如圖2鉚釘在外力作用下，通過穿透第一層材料和中間層材料，并在底層材料中進行流動延展，形成相互鑲嵌的永久塑性變形的鉚釘連接過程。連接后一側較為平整，一側凸起一個圓柱。

鉚接比焊接在車身上的應用較少，主要有自穿釘鉚接、無鉚釘自穿鉚接和壓力穿刺鉚。目前中國重汽集團將螺母沖鉚工藝應用到汽車白車身連接工藝中，驗證了此工藝裝配精度高、工件變形小、節能環保、易于實現自動化目的。 粘接車身技術是用結構膠粘實現車身粘接。

從原子到系統的跨尺度仿真驗證從原子到系統的跨尺度仿真驗證對電池材料的數字化、參數化的模型信息實現1D到3D的多維度仿真。通過1D仿真來模擬驗證電池的老化、循環壽命，低溫析鋰等情況，結合電池包的3D模型，實現電池包在熱、震動、擠壓、穿刺狀態下的電池安全性驗證。

電池在充放電過程中會釋放大量的熱量，使得電池溫度會急劇上升，甚至引發熱失控[3] ；低溫下電池在充電過程中鋰離子遷移困難會引發金屬鋰枝晶反應，易刺穿電池內部隔膜引發電池內短路，存在安全隱患[4-6]。另外，電池的溫度過高和過低都會加速電池的老化過程，這就要求電池工作溫度保持在20 ~ 45 ℃，電池模組間的溫差應該控制在5 ℃以內。

除此之外，浸潤飽和率不足還會導致負極鋰枝晶生長刺穿隔膜引發內短路，造成嚴重的熱安全事故［95］。注液工藝對環境要求十分嚴苛，一般要求將未封裝的電池置于露點溫度-40 ℃以下的真空環境進行注液工藝，以防止注液過程中極片及電解液吸水產生副反應。一般企業將浸潤工藝的時間延長至數天以保證電解液對極片及隔膜的完全浸潤，極大地降低了電池的制造速率并增加了制造成本。

比如新能源汽車電池包在碰撞過程中安全性能、損傷、電芯在碰撞過程穿刺的燃燒爆破等這些問題，其實還沒有解決地很好。所以我們覺得在這個時期，需要聯合各方科研資源，一起協作來突破這樣一些技術的挑戰，我們把軟件開源的就能夠建立起一個開放的活躍的Community社區，大家一起協作貢獻就能更快地去解決這些技術的挑戰。

而Lucid在對定子建模仿真過程中發現定子中有一些沒有產生電磁感應的“死角”，Lucid工程師就把冷卻管道“穿進”這些“死角”中，讓冷卻管路成為了定子的一部分，這樣就能讓冷卻液盡可能靠近定子線圈，最大程度進行降溫，溫度降低了，銅線電阻就降低了，效率就提升了。