Lucid由特斯拉前副總裁兼董事謝家鵬 (Bernard Tse)和甲骨文前高管溫世銘 (Sam Weng)兩位華人于2007年創建。

成立之初叫Atieva，謝家鵬是原特斯拉副總裁、董事會成員、電池研發負責人。

Paul Rawlinson作為前特斯拉首席工程師，曾參與過Model S等重要項目，也是此次Lucid新車的主要負責人。

2014年Atieva進行C輪融資，北汽集團以1億美元入股，約占25%股權，隨后樂視也投資數千萬美元，雙方以第一、第二大股東的身份進入公司。

2015年，北汽轉讓股權給樂視，樂視持股比例提升至40%。為了給法拉第未來“輸血”，樂視后來也賣出了股份。

2018 年 9 月，沙特阿拉伯主權基金"公共投資基金"投資 Lucid Motors 超10億美元。

2019年，CEO溫世銘辭職，Rawlinson 兼任Lucid的CEO和CTO，掌舵公司。

Lucid自己宣稱將要占據的是豪華電動車市場，這塊目前相對競爭對手少（主要是保時捷Taycan）。Lucid在官網上描述：特斯拉創新但不豪華，并非直接競爭對手。

目前市面上寶馬屬于運動豪華，奧迪屬于科技豪華，奔馳是經典豪華，自己要做后-豪華市場（大概意思就是在未來要兼包并蓄，科技，表現力，持續力都會有）

Lucid Air 底盤最多可以布置三臺電機，這體現了Lucid Air 的超高集成能力。Lucid Air 全系可以按單電機后驅、雙電機全驅和前1后2/3電機全驅來布置。而三電機版將會是一臺1800馬力的性能怪獸。

▲Lucid Air electric sedan - Highly innovative & a cut above the rest

根據 Lucid Motors 的測試，三電機版的Lucid Air 最高速度可以達到 378 km/h。而特斯拉 Model S 和保時捷 Taycan Turbo S的最高速度分別為262 km/h 和 260 km/h。

▲Lucid reveals its insane 500-mile range is achieved on 113 kWh battery pack

部分得益于電機等零部件的高度集成，Lucid Air 擁有容積超過 280 升的前艙箱（比目前最大的轎車前艙箱大 89%），加上后備箱的總容積達到 739 升。

▲Lucid Motors Air — A Brand-New American Luxury EV

Lucid Air使用了Lucid Electric Advanced Platform (LEAP)平臺打造，這個平臺其實與其他品牌全新的純電平臺都是類似的，都是盡可能壓縮前后懸架空間，盡可能讓中部區域空間最大化，因為這樣可以給電池留出更多空間，并且也讓車內空間更大了。

▲Lucid Air Shows Off Bold Zenith Red Color Option In NYC

▲2021 Lucid Air electric Performance and MPG

▲Lucid Air前電驅總成

▲Lucid Air前電驅總成外形尺寸

▲Lucid Air后電驅總成

▲Lucid Air后電驅總成外形尺寸

Lucid Air 全系均為永磁電機，單電機功率可以達到 447 kW，是目前全球量產純電動車中峰值功率最高的電機，同時也是峰值功率最大的電機，包括感應電機在內。為了解決永磁電機可能存在的發熱問題，Lucid Air 對該電機進行了獨特設計。

▲The Lucid Air is betting on these electric motors to beat Tesla and Porsche

Lucid Air四驅車型前后均采用雙永磁同步電機，外形尺寸相仿；減速箱采用行星排齒輪機構，分布于電機兩側；根據整車的布置要求不同，前后電機的控制器分別布置于整車的Z向和X向。

▲Lucid Air Debuts with 500-mile Range and Car-to-Car Charging

根據官方披露，全驅版的Lucid Air擁有1080馬力（805kW）輸出的實力，是當前動力輸出最大的一款電動車。

此外，Lucid Air的續航能力，在美國EPA測試標準下為綜合里程836公里，如果在國內的話，實際續航里程還會更高。

根據上圖能夠看到，Lucid Air擁有體積更小的電動機，比保時捷、特斯拉電動機的體積還要小不少。

▲確實非常的緊湊

Lucid的電機體積明顯小，一方面是轉子繞組體積小、另一方面是Lucid電機的減速器集成度高，并不像其他電機一樣單獨凸出來做減速器，Lucid電機使用行星齒輪結構，將減速器集成在電機中，所以Lucid電機左右是直接接傳動軸的，這樣可以節省不少空間。

以這張PPT所展示的電機“馬力/重量”比值對比圖來看，Lucid Air的“馬力/重量”比值超越包括特斯拉在內的主要市場競爭對手。

實際對比看出，Lucid Air的電動機重量為74千克，而保時捷電動機重量為170千克，特斯拉單電機重量為92千克，雙電機為134千克。除了重量輕外，Lucid Air的電動機峰值功率更達到了驚人的670HP（500kW）。是目前量產的峰值功率最大的電機，超越了特斯拉。

▲Lucid Motors could very well be a force for good in the EV industry

Lucid的技術優化集中在三個方向：

• 讓冷卻液盡可能貼近導線，降低電阻。

• 找到電機中的Dead Zone，即對電動機內部的電磁場進行了數學建模后，發現定子中有幾個區域對導電沒有幫助，因此可以將冷卻系統從這些區域引入電機的核心。

• 使用了具有連續波狀獨特繞組模式的計算機化線圈繞組系統，這樣可以使溫度更加一致。

我們都知道，永磁同步電機的轉子是由很多硅鋼片疊加而成的，而每個硅鋼片都會進行打孔，把永磁體嵌入其中。

永磁同步電機轉子根據永磁體的位置可分為表面磁鐵（表貼式）和內置磁鐵兩種，表面磁鐵顧名思義就是把永磁體放置在轉子外表面，這樣的話，磁鐵就是弧形的。

它的上面需要有一層金屬殼來固定它，當電機工作時，這層金屬殼不但增加了轉子直徑，還會產生感應電流，增加了熱損耗，而且這層金屬殼的強度要足夠高，以防止被轉子的離心力甩出去，特斯拉最新搞了個碳纖維包裹的轉子，在不改變永磁體的前提下，通過對轉子結構的顛覆來實現更高的效率，屬于很激進，甚至逆天的設計了。

所以目前的常規設計是內置永磁體，為了多放幾塊磁鐵，大家通常采用V型內嵌方案，讓一組永磁體以V形夾角的方式對立擺放。

永磁同步電機使用的永磁體一般有兩種，分別是燒結永磁體和粘結永磁體。常用的是燒結永磁體，一般只能加工成特定形狀，通常為長方形。燒結永磁體的優點是密度最大，性能最強，是目前驅動電機上使用量最大的。

它的缺點是制造工藝復雜，加工成異型成本高，不能將疊片孔隙全部填滿。而粘結永磁體雖然磁性小，但是可以加工成任意形狀，甚至可以澆筑進需要填充的孔隙中，提高磁通量。

▲Lucid Air motor的轉子疊片打孔圖，采用6極單V型設計，但打孔不規則

▲Lucid Air motor嵌入了燒結永磁體的結構圖

長方形的永磁體嵌入后，還留下了兩側形狀對稱的異形空間：

▲填充完燒結永磁體的轉子疊片還存在大量的空隙，屬于一種浪費

Lucid Air的工程師們沒有浪費這些空隙，他們將粘結永磁體嵌入或澆筑到這些空隙中，不僅增加了永磁體的體積，提高了磁通量，也增加了永磁體與疊片之間的連接強度。這就是Lucid的Hybrid Rotor Assembly（混合磁鐵技術）。

利用這種方式，在有限的空間內增加了磁通量。

下圖很明顯看出，混合磁體技術在各個方面都占有明顯的優勢。同轉速情況下，扭矩提升明顯。達到同樣扭矩的情況下，803的效率更高，能耗更低。

▲燒結永磁體801和混合磁鐵803技術的性能對比

在上圖中，橫向坐標軸是電機轉速，縱向坐標軸對應的是扭矩，可以看出，由于混合磁鐵的磁性更大，能夠在相同轉速下帶來一定的扭矩提升；換句話說，相同扭矩下，Lucid電機效率更高，需要的能耗更小，帶來更長的續航里程。

▲A Game Of Inches: 2021 Lucid Air EV Sedan

Lucid電機定子冷卻管路是直接集成到了定子里面的，這樣既能節省外部空間，同時也能優化內部的熱管理，Lucid有個專利叫做“同軸冷卻系統”

由于定子線圈通電工作時會產生大量的熱，不但是很大的能量損耗，也限制了功率和扭矩的進一步提高。

而Lucid在對定子建模仿真過程中發現定子中有一些沒有產生電磁感應的“死角”，Lucid工程師就把冷卻管道“穿進”這些“死角”中，讓冷卻管路成為了定子的一部分，這樣就能讓冷卻液盡可能靠近定子線圈，最大程度進行降溫，溫度降低了，銅線電阻就降低了，效率就提升了。

Peter Rawlinson：工程師試圖通過盡可能靠近銅線的冷卻液來管理這一點，但是笨重的鐵定子 - 包裹旋轉轉子并向其導電的固定組件 - 往往會妨礙。

團隊對電機內部的電磁場進行了一些數學建模，發現定子中有幾個"死區"對電傳導沒有貢獻，因此可能用于使冷卻劑更接近繞組。以前沒有人真正關注過這些區域，這些地方沒有電磁感應。

Lucid首先想到的只是去除材料并放一些孔以減輕重量，但后來他們意識到，可以將冷卻系統通過這些區域直接帶到電機繞組產生的熱量。

Lucid對于定子線圈的纏繞模式也進行了建模分析，找到了最優的解決方案，讓銅線各個部分的溫度保持一致，能夠避免局部電阻增大，該繞組由24根方形銅線“編織”成一個需要最少粘合的便捷組件。

Peter Rawlinson：定子中的銅導線也是著眼于溫度控制的。大多數電動汽車電機中的電線纏繞不精確，這增加了一個電機與下一個電機之間的差異，從而影響了工程師準確預測和塑造磁場的能力。我們使用計算機化的線圈繞組系統，使用獨特的波繞組模式，這使得溫度更加一致。這也使我們能夠避免將所有導線焊接在一起。

Lucid電機定子部分

▲Lucid_Air_Stator_Profile

▲Lucid電機定子6極72槽，專利：US20200127508A1

電機出線端結構

▲Lucid Air 電機定子結構（圖片來源：公眾號【調皮的JINX】）

• 定子線圈采用8層W-PIN繞組：該工藝路線量產難度較大，看起來Lucid在這一塊花了不少精力，是否具備量產條件有待后續觀察；

• 鍵槽配合：采用6個鍵槽與電機殼體相連，此方式簡單、可靠；

• 螺栓直連：三相出線采用螺母形式，與控制器銅排直連，省去了常規的接線座；

• Busbar采用采用包塑的形式。

▲Lucid Air 電機三相連接（圖片來源：公眾號【調皮的JINX】）

▲Lucid_Air_Rotor_Fastener

電機轉子結構

▲Lucid Air 電機轉子結構（圖片來源：公眾號【調皮的JINX】）

• 猜測兩側動平衡板通過類似鉚釘的零件與鐵芯相連接；

• 轉子兩側動平衡孔數較少，僅針對此臺樣機，轉子初始不平衡量尚可；

• 前后軸承室以子零件的形式分別固定在轉子兩端，與其配合的是轉子支撐軸承；

• 兩個軸承室的外形形狀不同；

• 轉子兩側各布置一個軸承，用于支撐內部行星軸；

• 前后電機轉子的表面顏色一白一黑；

• 轉軸為桶狀中空結構，轉軸內部布置差速器行星機構；

• 冷卻油通過減速箱輸入軸進入轉子內部同時潤滑軸承，是否冷卻鐵芯存疑；

• 轉子甩油設計可能性不大。

▲無法言說的結構之美

中間殼體結構

▲Lucid Air電驅中間殼體結構（圖片來源：公眾號【調皮的JINX】）

• 電機軸承的內圈與此處配合，外圈與上文轉子軸承室配合；

• 以花鍵形式與減速箱輸出外齒圈相配合；

• 與主殼體油道配合，并與油冷器連接。

旋變

定子導油環

▲Lucid Air定子導油環結構（圖片來源：公眾號【調皮的JINX】）

• 入油口為主動冷卻；

• 減速箱側齒輪/軸承冷卻；

• 周向均布的小孔，為繞組提供冷卻；

• 定子繞組仿形結構。

減速器部分

▲Lucid Air前驅同軸行星減速器

▲Lucid Air后驅同軸行星減速器

變速器和差速器首次完全集成在電機內，構成單獨的傳動系統，既輕便又高效。同時，Lucid在其逆變器中使用高壓碳化硅MOSFET（金屬氧化物半導體場效應晶體管）系統，以最大限度地提高效率，特別是提高了車輛在實際行駛過程中的效率。

儲油殼

油冷器

電控部分

▲Lucid_Air_HV Connector plug_Plug wiring

Peter Rawlinson是Lucid Motors的首席執行官和首席技術官，并以他作為特斯拉Model S和Lucid Air的車輛工程師而聞名。

2009年加入特斯拉后，羅林森擔任特斯拉Model S的車輛工程副總裁和車輛工程師。在此職位上，羅林森負責Model S的技術執行和交付，通過利用電動汽車傳動系統在三年內減少的限制來改善結構和生產。

Peter于2013年加入Lucid Motors，擔任首席技術官，并于2019年被任命為首席執行官。

Peter Rawlinson：Lucid Air的外表比特斯拉Model S更緊湊，它更短、更窄、更低，實際上窄約43毫米。然而，它擁有更多的內部空間，特別是在后部。事實上，我們的內部空間比長軸距的S級梅賽德斯更多。我真的不認為這在網絡上的一些照片中完全體現出來。當人們坐在里面時，他們經常驚訝地說："哦，我的天哪，我沒有意識到它會像這樣好。我看到你們現在在做什么，這是非同尋常的。這是一個真正的突破。以前沒有人真正這樣做過。

為什么這很重要，首先，更緊湊的汽車是更好的駕駛汽車。我喜歡駕駛它，這是一輛非常快的真正跑車，一臺很棒的機器。它在城鎮周圍更具機動性，更可用。我開過一些這樣的大型汽車 - 我們有一輛梅賽德斯S級作為基準車，這是一個了不起的工程，但它不是一輛真正令人愉快的駕駛汽車 - 它太大了。

從外網的評論來看，大家對于這款車還是很認可。「This is the high end electric luxury car. The real Tesla rival（這才是真正的高端豪華電動車，特斯拉真正的對手）。」

Lucid的CEO兼CTO，Peter Rawlinson是一個非常熱愛三電技術的人，Lucid在油管上發布了視頻展示了電池設計技術（官方Tech Talks講座共10集），由Peter Rawlinson親自來介紹電池系統，包含Lucid如何有做到高效冷卻電池、電池控制等等。講解深入淺出，通俗易懂，這對于品牌的宣傳有不小的幫助。

不過Lucid要做豪華車，這個品牌建立的消費者認知是非常厲害的車，而不僅僅是非常厲害的電池和電機技術。

甚至，Lucid CEO & CTO Peter Rawlinson 說的一些言論引來特斯拉掌門人馬斯克的關注。不管這個事件是不是 Lucid 「碰瓷」特斯拉，都從側面說明：Lucid 讓馬斯克重視了。

總之，Lucid Air 足夠亮眼。50 萬元以上豪華車市場，除了特斯拉和保時捷 Taycan，終于有值得一看的對手了。

不過，還不能高興的太早。對于 Lucid 來說，拿出產品只是第一步，接下來的量產交付才是更難的。正如 Rawlinson 說的那樣：Words are cheap. We are nothing until we’ve got anything into production（放狠話很容易，但是在真正量產前，我們屁都不是）。

Lucid Air Dream Edition specs:

118 kWh usable battery capacity

• 22 modules

• 2170-type cylindrical cells (6,600)

• >900 V battery system

EPA range:

• Dream Edition Performance (19") - 471 miles (758 km)

• Dream Edition Performance (21") - 451 miles (726 km)

• Dream Edition Range (19") - 520 miles (837 km)

• Dream Edition Range (21") - 481 miles (774 km)

0-60 mph (96.5 km/h) time

• Dream Edition Performance (19") - 2.5 seconds

• Dream Edition Performance (21") - 2.42 seconds; quarter-mile in 9.67 seconds @149.87 mph *on prepared track surface

• Dream Edition Range (19") - 2.7 seconds

• Dream Edition Range (21") - 2.74 seconds

top speed of 168 mph (270 km/h)

dual motor all-wheel drive

• Dream Edition Performance - 1,111 hp (828 kW) and 1,025 lb-ft (1,390 Nm)

• Dream Edition Range - 933 hp (695 kW) and 1,025 lb-ft (1,390 Nm)

on-board charger: 19.2 kW

fast charging at up to around 300 kW (about 20 minutes to replenish 300 miles of range)

參考資料：

• 雪球【run_rabbit_run】《Lucid Air：電機》

• 公眾號 【調皮的JINX】《辨-電驅動技術—Lucid首席工程師談三電設計》

• 公眾號 【電動新視界】《Lucid Air motor混合磁鐵技術介紹》

• 西瓜視頻【大劉科普】《Lucid Motors電機技術獨家揭秘！馬斯克的噩夢？》

• 汽車之家《特斯拉殺手？關于Lucid Air的核心信息》