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下面我們以某一懸置支架的模態分析為例簡述懸置支架的模態分析過程。

程序，其他軟件投資少； ? MSC Nastran 功能完善，可以基于同一模型支持； ? 懸置系統解耦率計算； ? 隔振率分析，支持線性彈簧或頻變特性彈簧特性分析； ? 極限位置分析，支持非線性彈簧分析，基于試驗測試輸入拉伸、壓縮曲線校核不同載荷作用，動力系統工作狀態； ? 懸置橡膠部件詳細設計，考慮材料超彈性分析，支持彈性元件自接觸等非線性分析

在車輛NVH、強度、剛度和疲勞分析中有大量應用，針對懸置系統開發，支持： 1）模態分析，支持模態振型計算，針對特定頻率模態動能6個方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態法中模態頻率計算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對液壓懸置系統建議頻變阻尼特性

在車輛NVH、強度、剛度和疲勞分析中有大量應用，針對懸置系統開發，支持： 1）模態分析，支持模態振型計算，針對特定頻率模態動能6個方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態法中模態頻率計算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對液壓懸置系統建議頻變阻尼特性

在車輛NVH、強度、剛度和疲勞分析中有大量應用，針對懸置系統開發，支持： 1）模態分析，支持模態振型計算，針對特定頻率模態動能6個方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態法中模態頻率計算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對液壓懸置系統建議頻變阻尼特性

進行懸置系統開發由以下優勢： ? 企業NVH開發中，標準計算程序，有50多年工程應用歷史，各大OEM均有Nastran程序，其他軟件投資少； ? MSC Nastran 功能完善，可以基于同一模型支持； ? 懸置系統解耦率計算； ? 隔振率分析，支持線性彈簧或頻變特性彈簧特性分析； ? 極限位置分析，支持非線性彈簧分析

3.3 軟件優化方案 通過實施壓縮機支架優化方案后，主觀評價啟動過程方向盤振動還存在較輕微 沖擊。

利用MSC Nastran SOL111求解器的頻響分析功能，進行整車狀態下振動分析，輸出方向盤、座椅導軌、動力懸置系統主被動測試振動響應，評估基于動力系統工作載荷下，整車響應和懸置隔振率。整車振動激勵輸入：施加發動機氣體爆發力、慣性力、慣性力矩在發動機曲軸中心處。載荷可以是基于理論計算或AVL等發動機性能模擬軟件，將發動機特性匯總到曲軸中心處。

進行懸置系統開發由以下優勢： ? 企業NVH開發中，標準計算程序，有50多年工程應用歷史，各大OEM均有Nastran程序，其他軟件投資少； ? MSC Nastran 功能完善，可以基于同一模型支持； ? 懸置系統解耦率計算； ? 隔振率分析，支持線性彈簧或頻變特性彈簧特性分析； ? 極限位置分析，支持非線性彈簧分析

3.2 模態分析基于Block Lanczos法對壓縮機支架的模態進行分析，對比拓撲優化前后的壓縮機支架模態，模態結果云圖如圖7和圖8所示：模態分析結果顯示：拓撲優化后的輕量化壓縮機支架一階模態低于原壓縮機支架的一階模態，但均滿足壓縮機支架的設計目標值240Hz，故輕量化后的壓縮機支架滿足模態設計要求。

進行懸置系統開發由以下優勢： ? 企業NVH開發中，標準計算程序，有50多年工程應用歷史，各大OEM均有Nastran程序，其他軟件投資少； ? MSC Nastran 功能完善，可以基于同一模型支持； ? 懸置系統解耦率計算； ? 隔振率分析，支持線性彈簧或頻變特性彈簧特性分析； ? 極限位置分析，支持非線性彈簧分析

基于前人的研究，本文使用ABAQUS軟件和Isight軟件對某液壓支架底座進行強度及優化分析，在提高底座安全性的同時，實現底座的輕量化。1 某液壓支架底座強度分析液壓支架底座在井下受力較為復雜，為了分析底座的強度，提取底座的3種典型工況進行分析。1) 工況1:支架底座兩端受扭轉載荷。2) 工況2:支架底座左側受偏載荷。3) 工況3:支架底座右側受偏載荷。

【iSolver案例分享34】異形支架受力分析 1. 引言： iSolver為一個完全自主的面向工程應用的通用結構有限元軟件，對標Nastran、Ansys、Abaqus設計和實現，具備結構有限元常用分析類型和單元、材料、載荷等基礎算法組件，精度和Abaqus一致。

3 實例說明汽車動力總成懸置系統特性分析和優化計算所需的質量特性參數，可以通過專用測試設備量測取得，也可通過三維CAD軟件計算得出。動力總成參數包括質量、質心位置、轉動慣量和慣性積。表1 為某動力總成的質量特性。表1 動力總成質量信息當前動力總成采用3點式支撐，支撐位置如下表所示。

五階模態：Abaqus（左）、iSolver（中）、Ansys（右）六階模態：Abaqus（左）、iSolver（中）、Ansys（右） iSolver譜分析Mises應力云圖如下： Abaqus譜分析Mises應力云圖如下： Ansys譜分析Mises應力云圖如下： 結論：基于iolver軟件對指示牌進行了模態及響應譜分析

利用MSC Nastran SOL111求解器的頻響分析功能，進行整車狀態下振動分析，輸出方向盤、座椅導軌、動力懸置系統主被動測試振動響應，評估基于動力系統工作載荷下，整車響應和懸置隔振率。整車振動激勵輸入：施加發動機氣體爆發力、慣性力、慣性力矩在發動機曲軸中心處。載荷可以是基于理論計算或AVL等發動機性能模擬軟件，將發動機特性匯總到曲軸中心處。

4 懸置系統仿真分析 基于ADAMS建立壓縮機總成—發動機動力學模型，其中發動機曲軸和壓縮機惰輪的參數如表5所示。 在壓縮機總成質心處施加周期正弦載荷模擬壓縮機自身振動激勵[10]。

漢航NTS.LAB TPA軟件模塊基于成熟理論模型，結合堅實的工程落地能力，為多行業提供從“問題診斷”到“優化指導”的全流程解決方案。