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散漫說，"線束是否可裝配"是線束三維設計時重點要考慮的問題, 本文系統分析了線束裝配的失效模式, 并進行歸納整理, 同時給出了相應的解決方案, 值得一讀。以下為正文。整車裝配中頻發的線束失效問題對整車制造效率及整車產品品質影響巨大。線束裝配失效模式的分析及解決，成為保障汽車安全的重要一環。

2.2.2 汽車裝配失效 線束在實車上的布置依據整車裝配工藝會被打散成多個部分，從而提高了可裝配型和可維修性。但同時線束接口及定位件的增多意味著失效的概率增加，本部分結合整車在裝配環節出現的失效案例進行分類匯總，以提高線束的裝配可靠性。

表1 整車聲壓級數據對比 單位: dB 由表 1 可知，裝配 S 形齒廓齒輪的整車發動機艙聲壓級為 82 dB，比裝配正常齒輪的發動機艙的聲壓級高 12 dB，增幅明顯。

例如，因考慮某車型下車體線束裝配、運輸等因素，原方案設計分段為左車身線束及右車身線束，兩種線束在前排座椅下部設置對接，需使用一對20 孔位線線對接方案。為降低整車線束成本，減少分段，提出將兩種線束整合為一種車身線束總成: 左右車身線束相互纏繞，總裝裝配時不易區分，在線束廠下線包裝時即將左右車身線束分別卷收，分別捆扎，總裝裝配時只需找到較大捆的線束，大捆線束即為車身線束總成左車身部分。

例如，因考慮某車型下車體線束裝配、運輸等因素，原方案設計分段為左車身線束及右車身線束，兩種線束在前排座椅下部設置對接，需使用一對20 孔位線線對接方案。為降低整車線束成本，減少分段，提出將兩種線束整合為一種車身線束總成: 左右車身線束相互纏繞，總裝裝配時不易區分，在線束廠下線包裝時即將左右車身線束分別卷收，分別捆扎，總裝裝配時只需找到較大捆的線束，大捆線束即為車身線束總成左車身部分。

基于新架構的整車線束的設計 整車線束設計 整車線束設計不僅與電子電氣架構有關，還與整車電控單元、傳感器等的布置位置，裝配工藝要求，整車電源需求，電控單元對線束的布置要求等因素息息相關。

案例3：泵的CFD批處理網格劃分實戰 ?案例4：車輛懸架總成外表面網格封閉處理實戰 ?案例5：整車復雜幾何總成下的外表面封閉處理實戰?案例6：基于HexaBlock工具的CFD結構化純六面體網格劃分 ?案例7：幾何模型對比功能及優化幾何CFD網格快速更新 ?案例8：基于Direct Morph網格變形技術的整車模型底盤高度和角度的方法 ?案例9：基于Box網格變形技術的整車外部形狀改變

2D 網格劃分和行業指南3D 網格劃分 – 四邊形網格劃分算法和六邊形網格劃分質量檢查和質量參數裝配連接 – 點焊 ， 縫焊 ， 螺栓連接， 粘合劑要求不需要任何經驗。

1.前處理前處理的軟件很多，比如Hypermesh、Pre-post、Ansa等等，本文以使用較為廣泛的Hypermesh為例進行介紹。初速度前處理部分包括劃分網格、整車模型搭建等部分，這里不做詳細說明，主要介紹如何創建工況。根據C-NCAP2021版的要求，車輛初速度為50Km/h（13.88毫米/毫秒）。剛性墻車輛和正前方的剛性壁障發生碰撞，一般通過剛性墻來模擬。