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3 模態(tài)試驗(yàn)3.1 試驗(yàn)方案采用 LMS 數(shù)據(jù)采集記錄儀進(jìn)行白車身模態(tài)試驗(yàn)，采用多點(diǎn)激勵(lì)多點(diǎn)響應(yīng)的測(cè)試方案，支撐采用 4 套雙腔空氣彈簧支撐車身（滿足彈簧支撐最高剛體頻率小于第一階彈性體頻率的 1/3）、三點(diǎn)三方向激勵(lì)（Z 向激勵(lì)力 25 N 左右、橫向激勵(lì)力在 20 N）、 激振器通過(guò)柔性桿與車身固定連接，共布置 314 個(gè)測(cè)點(diǎn)[6]。

以左懸置為單獨(dú)分析對(duì)象，在Hypermesh中建立直接法瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)載荷分析步Transient（direct），計(jì)算懸置支座安裝點(diǎn)應(yīng)力響應(yīng)輸出，建立工況如圖2所示 圖2 左懸置支座瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析工況設(shè)置 動(dòng)力總成懸置支架瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析結(jié)果在Hypermesh設(shè)置完成瞬態(tài)動(dòng)力分析工況后，提交Optistruct求解器求解

懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動(dòng)耦合問(wèn)題，簡(jiǎn)言之就是關(guān)注動(dòng)力總成的剛體模態(tài)和解耦率； ? 三是作為動(dòng)力吸振器，吸收來(lái)自路面的振動(dòng)激勵(lì)。 MSC Nastran是汽車行業(yè)有限元分析的標(biāo)準(zhǔn)工具。

</p><p>本次網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)將介紹Astemo如何將AI-MBD（基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的減振器模型）與全頻譜仿真相結(jié)合以優(yōu)化底盤開發(fā)流程，并展示VI-grade緊湊型FSS模擬器的實(shí)時(shí)演示、Astemo實(shí)驗(yàn)室獨(dú)家視頻（呈現(xiàn)模擬器集成硬件在環(huán)如何提供實(shí)時(shí)反饋，使工程師能夠以極高靈敏度解決細(xì)微調(diào)校變化），同時(shí)講解虛擬試驗(yàn)場(chǎng)和激光掃描路面如何模擬真實(shí)世界輸入條件，實(shí)現(xiàn)更精確可重復(fù)的減振器調(diào)校。

目前國(guó)內(nèi)普遍采用如圖2 所示的懸置機(jī)構(gòu)，壓縮機(jī)總成安裝在可繞支架芯軸轉(zhuǎn)動(dòng)的底座上，減振彈簧吸收發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)、保持皮帶張緊[2-4]。由于減振機(jī)構(gòu)無(wú)法吸收壓縮機(jī)自身產(chǎn)生的振動(dòng)，且與車身剛性連接，振動(dòng)直接傳遞至車身，極大降低大客車NVH性能和乘坐舒適性。 1 改進(jìn)后的懸置機(jī)構(gòu) 針對(duì)目前國(guó)內(nèi)大客車壓縮機(jī)懸置機(jī)構(gòu)無(wú)法降低、吸收壓縮機(jī)自身振動(dòng)的缺點(diǎn)，對(duì)懸置機(jī)構(gòu)作相應(yīng)的改進(jìn)。

3 建立橡膠減振器模型 為了研究其減振性能，將T型橡膠減振器與支架結(jié)構(gòu)和質(zhì)量塊組合在一起，結(jié)構(gòu)如圖2。將減振器整體幾何模型導(dǎo)入Hypermesh中劃分網(wǎng)格，然后導(dǎo)入ABAQUS中進(jìn)行參數(shù)設(shè)置和分析。

減振器作為車輛中重要的元件，對(duì)瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國(guó)內(nèi)對(duì)連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動(dòng)力學(xué)的工程師也必須重視對(duì)減振器的研究。

03 ->懸架參數(shù)方面對(duì)于懸架參數(shù)，基于駕駛模擬器的反饋，修改懸架參數(shù)（如離地間隙，彈簧及阻尼，側(cè)傾剛度，前后軸的平衡，限位塊），進(jìn)而去推動(dòng)懸架的設(shè)計(jì)需求更正（如推桿，解耦懸架，可調(diào)節(jié)減振器，可調(diào)節(jié)搖臂，賽道/公路模式），最后再進(jìn)行駕駛模擬器的驗(yàn)證及反饋。

進(jìn)行懸置系統(tǒng)開發(fā)由以下優(yōu)勢(shì)： ? 企業(yè)NVH開發(fā)中，標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算程序，有50多年工程應(yīng)用歷史，各大OEM均有Nastran程序，其他軟件投資少； ? MSC Nastran 功能完善，可以基于同一模型支持； ? 懸置系統(tǒng)解耦率計(jì)算； ? 隔振率分析，支持線性彈簧或頻變特性彈簧特性分析； ? 極限位置分析，支持非線性彈簧分析

懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動(dòng)耦合問(wèn)題，簡(jiǎn)言之就是關(guān)注動(dòng)力總成的剛體模態(tài)和解耦率。03作為動(dòng)力吸振器，吸收來(lái)自路面的振動(dòng)激勵(lì)。在車輛研發(fā)過(guò)程初期，傳統(tǒng)方法將車身或底盤系統(tǒng)（商用車車架）看作是質(zhì)量和剛度無(wú)限大，從而將整車動(dòng)力系統(tǒng)總成解耦簡(jiǎn)化為六個(gè)自由度振動(dòng)剛體和由三個(gè)或四個(gè)彈性彈簧（BUSH）單元支撐組成的六自由度懸置系統(tǒng)的解耦問(wèn)題。

減振器作為車輛中重要的元件，對(duì)瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國(guó)內(nèi)對(duì)連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動(dòng)力學(xué)的工程師也必須重視對(duì)減振器的研究。

進(jìn)行懸置系統(tǒng)開發(fā)由以下優(yōu)勢(shì)： ? 企業(yè)NVH開發(fā)中，標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算程序，有50多年工程應(yīng)用歷史，各大OEM均有Nastran程序，其他軟件投資少； ? MSC Nastran 功能完善，可以基于同一模型支持； ? 懸置系統(tǒng)解耦率計(jì)算； ? 隔振率分析，支持線性彈簧或頻變特性彈簧特性分析； ? 極限位置分析，支持非線性彈簧分析

1 減振器異響問(wèn)題分類 減振器異響在懸架系統(tǒng)異響甚至底盤異響故障中占有相當(dāng)高的比例，在售后故障統(tǒng)計(jì)中一直是主要問(wèn)題。 減振器總成由多個(gè)零件組成，如圖1所示，可產(chǎn)生多種模式的異響，但每種異響的產(chǎn)生機(jī)理不盡相同，減振器（滑柱總成）常見異響分類如圖2所示。

進(jìn)行懸置系統(tǒng)開發(fā)由以下優(yōu)勢(shì)： ? 企業(yè)NVH開發(fā)中，標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算程序，有50多年工程應(yīng)用歷史，各大OEM均有Nastran程序，其他軟件投資少； ? MSC Nastran 功能完善，可以基于同一模型支持； ? 懸置系統(tǒng)解耦率計(jì)算； ? 隔振率分析，支持線性彈簧或頻變特性彈簧特性分析； ? 極限位置分析，支持非線性彈簧分析

圖1 發(fā)動(dòng)機(jī)原型圖2 發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)模型圖3 懸置阻尼/彈簧連接體示意圖從輸出特性曲線可以看出，所得到的每個(gè)1/3 倍頻程中心頻率段所對(duì)應(yīng)得到的發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)速度級(jí)與試驗(yàn)所得到的該頻率段輻射噪聲測(cè)量結(jié)果基本對(duì)應(yīng)，仿真中振動(dòng)速度級(jí)大的部件在輻射噪聲試驗(yàn)測(cè)試中對(duì)應(yīng)的聲功率也大。

三、扭桿彈簧結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但材料和制造精度要求高。主要用作轎車和小型車輛的懸掛彈簧，內(nèi)燃機(jī)中作氣門輔助彈簧，以及空氣彈簧，穩(wěn)壓器的輔助彈簧。四、碟形彈簧普通碟形彈簧承載緩沖和減振能力強(qiáng)。采用不同的組合可以得到不同的特性線?？捎糜趬毫Π踩?閥，自 動(dòng) 轉(zhuǎn) 換 裝置，復(fù)位裝置，離合器等。

懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動(dòng)耦合問(wèn)題，簡(jiǎn)言之就是關(guān)注動(dòng)力總成的剛體模態(tài)和解耦率； 3）作為動(dòng)力吸振器，吸收來(lái)自路面的振動(dòng)激勵(lì)。

傳遞途徑上的減振降噪設(shè)計(jì)則包含BELL-427上采用的主減液彈隔振技術(shù)、EC-725上采用的結(jié)構(gòu)響應(yīng)主動(dòng)減振技術(shù)等，另外對(duì)艙內(nèi)聲學(xué)環(huán)境進(jìn)行吸聲、隔聲等改進(jìn)設(shè)計(jì)也是有效的被動(dòng)降噪手段。有源消音降噪和主動(dòng)結(jié)構(gòu)聲振控制則是目前比較先進(jìn)的艙內(nèi)主動(dòng)降噪技術(shù)，有源消音降噪利用次聲場(chǎng)抵消源聲場(chǎng)，該技術(shù)可降低某型機(jī)艙內(nèi)噪聲28dB，而主動(dòng)結(jié)構(gòu)聲振控制則是通過(guò)控制振動(dòng)達(dá)到抑制噪聲的目的。

懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動(dòng)耦合問(wèn)題，簡(jiǎn)言之就是關(guān)注動(dòng)力總成的剛體模態(tài)和解耦率； 3）作為動(dòng)力吸振器，吸收來(lái)自路面的振動(dòng)激勵(lì)。