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摘 要：為提高整車熱管理系統(tǒng)的仿真效率和精度，文章以某電驅(qū)冷卻系統(tǒng)為例，采用一維及三維聯(lián)合仿真的方式，利用三維仿真獲取空氣側(cè)支路的各項(xiàng)性能參數(shù)，后導(dǎo)入一維軟件中進(jìn)行計(jì)算，評(píng)估電驅(qū)冷卻支路所需的最低流量。最終確定在使用現(xiàn)有風(fēng)扇和散熱器的情況下，電驅(qū)路流量至少需達(dá)到16 L/min才能滿足冷卻系統(tǒng)≤100℃的要求。

目前已涵蓋結(jié)構(gòu)、疲勞、流體、電磁、聲學(xué)等多個(gè)學(xué)科，并通過設(shè)計(jì)仿真平臺(tái)將各個(gè)仿真工具無縫集成于研發(fā)體系。能夠?qū)崿F(xiàn)針對(duì)電驅(qū)系統(tǒng)的高效率仿真和多學(xué)科優(yōu)化，從而為產(chǎn)品創(chuàng)新設(shè)計(jì)提供助力。本次講座將介紹達(dá)索系統(tǒng)SIMULIA針對(duì)電驅(qū)系統(tǒng)多學(xué)科優(yōu)化驅(qū)動(dòng)創(chuàng)新設(shè)計(jì)的方案和案例。

目前已涵蓋結(jié)構(gòu)、疲勞、流體、電磁、聲學(xué)等多個(gè)學(xué)科，并通過設(shè)計(jì)仿真平臺(tái)將各個(gè)仿真工具無縫集成于研發(fā)體系。能夠?qū)崿F(xiàn)針對(duì)電驅(qū)系統(tǒng)的高效率仿真和多學(xué)科優(yōu)化，從而為產(chǎn)品創(chuàng)新設(shè)計(jì)提供助力。本次講座將介紹達(dá)索系統(tǒng)SIMULIA針對(duì)電驅(qū)系統(tǒng)多學(xué)科優(yōu)化驅(qū)動(dòng)創(chuàng)新設(shè)計(jì)的方案和案例。

無論是純電驅(qū)動(dòng)，還是混合動(dòng)力的新能源汽車，電驅(qū)系統(tǒng)都是核心的動(dòng)力部件。動(dòng)力總成供應(yīng)商和主機(jī)廠都在共同促進(jìn)電驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，在保證和提高動(dòng)力輸出的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)更高的節(jié)能減排效率。同時(shí)，隨著不斷加劇的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，要求供應(yīng)商和主機(jī)廠都能夠以更快的速度開發(fā)出新的產(chǎn)品。在這樣的背景下，仿真作為提高研發(fā)效率的催化劑，在各大企業(yè)都有非常廣泛和深入的應(yīng)用。

●演講看點(diǎn)：★ 電驅(qū)研發(fā)業(yè)務(wù)挑戰(zhàn)案例分享★ 行業(yè)應(yīng)用案例分享及仿真方案★ Simcenter完整的電驅(qū)研發(fā)流程介紹2油冷電驅(qū)熱管理解決方案●演講嘉賓：高琢 博士西門子數(shù)字化工業(yè)軟件系統(tǒng)仿真高級(jí)技術(shù)顧問●演講內(nèi)容：深入介紹利用系統(tǒng)仿真進(jìn)行電驅(qū)系統(tǒng)開發(fā)的完整流程：基于一維仿真，把整車性能指標(biāo)逐層分解為電驅(qū)系統(tǒng)級(jí)指標(biāo)，并在同一平臺(tái)完成電機(jī)本體及其控制策略的建模

圖2 純電動(dòng)輕型載貨車系統(tǒng)仿真模型3.2 仿真分析3.2.1 電驅(qū)橋傳動(dòng)比的仿真分析首先通過CRUISE模型分別仿真運(yùn)算，分析不同電驅(qū)橋傳動(dòng)比取值下車輛模型的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，確定最優(yōu)傳動(dòng)比。根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)參數(shù)及電驅(qū)橋傳動(dòng)比的選取計(jì)算公式，確定取值范圍并間隔取值，進(jìn)行仿真分析，具體結(jié)果如表6。

ANSYS：全球領(lǐng)先CAE綜合服務(wù)供應(yīng)商 ANSYS汽車電驅(qū)動(dòng)EMC最佳實(shí)踐

蔚來ET7搭載的第二代電驅(qū)系統(tǒng)，今天我們就要從蔚來的第二代電驅(qū)系統(tǒng)，看看它的內(nèi)功修煉的到底如何？想要又便宜又好用還得自己造在電氣化時(shí)代，電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)被統(tǒng)稱為三電或“新三大件”，可以說這三部分決定了一輛電動(dòng)車動(dòng)力、能耗、續(xù)航等這些最基本且重要的素質(zhì)。

14.58 系統(tǒng)重量：60kg 扭矩矢量控制能力 全集成高性能智能電磁斷開系統(tǒng)SUMO LD Motor+CO150 Inverter產(chǎn)品特性： 電驅(qū)橋匹配應(yīng)用 三相電機(jī) 最高電壓：750V 峰值功率：200-275kW 持續(xù)功率：100-160kWSUMO MD

電驅(qū)系統(tǒng)元EV采用三合一的電驅(qū)總成，即電機(jī)、減速器和控制器集成的方案，電驅(qū)總成核心部件均為比亞迪自制。電驅(qū)系統(tǒng)-電機(jī)、減速器電機(jī)采用單電機(jī)方案，為永磁同步電機(jī)，峰值功率70kW，額定功率35kW。

資深仿真產(chǎn)品經(jīng)理●演講內(nèi)容：當(dāng)前電驅(qū)系統(tǒng)通常由逆變器、電機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)組成，傳統(tǒng)職能劃分導(dǎo)致電驅(qū)研發(fā)過程獨(dú)立分散，無法保證電驅(qū)系統(tǒng)的整體指標(biāo)。

最終純電動(dòng)輕型載貨車整車系統(tǒng)仿真模型如圖2所示。 圖2 純電動(dòng)輕型載貨車系統(tǒng)仿真模型 3.2 仿真分析 3.2.1 電驅(qū)橋傳動(dòng)比的仿真分析 首先通過CRUISE模型分別仿真運(yùn)算，分析不同電驅(qū)橋傳動(dòng)比取值下車輛模型的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，確定最優(yōu)傳動(dòng)比。

云論壇主題新能源動(dòng)力總成NVH&電驅(qū)系統(tǒng)舉辦時(shí)間2022年11月2日(周三) 下午13:00-17:40演講日程13:00-14:00 李博士-知名電驅(qū)企業(yè) NVH高級(jí)工程師新能源汽車電驅(qū)最新發(fā)展趨勢(shì)及其對(duì)NVH的挑戰(zhàn)應(yīng)對(duì)14:00-15:00 李勇-HBK 亞太區(qū)EPT銷售拓展經(jīng)理金鵬-HBK 大中國(guó)區(qū)應(yīng)用服務(wù)經(jīng)理

云論壇主題新能源動(dòng)力總成NVH&電驅(qū)系統(tǒng)舉辦時(shí)間2022年11月2日(周三) 下午13:00-17:40演講日程13:00-14:00 李博士-知名電驅(qū)企業(yè) NVH高級(jí)工程師新能源汽車電驅(qū)最新發(fā)展趨勢(shì)及其對(duì)NVH的挑戰(zhàn)應(yīng)對(duì)14:00-15:00 李勇-HBK 亞太區(qū)EPT銷售拓展經(jīng)理金鵬-HBK 大中國(guó)區(qū)應(yīng)用服務(wù)經(jīng)理

電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)對(duì)下線測(cè)試系統(tǒng)提出了更高的要求：安靜的電動(dòng)汽車中的電驅(qū)控制系統(tǒng)，電機(jī)及其機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)，在零部件制造誤差的相互作用下，都可能制造各種振動(dòng)能量。這些能量經(jīng)由特定的傳遞路徑進(jìn)入駕駛室，并被主觀感受為明顯的異常噪音。聲學(xué)質(zhì)量控制 得益于軟硬件的整體協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)，DISCOM聲學(xué)測(cè)試能夠精確分析生產(chǎn)中的錯(cuò)誤原因，并提供高精度的質(zhì)量控制。

這三種架構(gòu)中無論哪種形式，所有齒輪對(duì)在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)工作過程中均會(huì)承載，這也是電驅(qū)動(dòng)總成齒輪主要噪聲形式為嘯叫噪聲的根本原因。而嘯叫作為一種窄帶噪聲，具有明顯的惱人特性。因此，如何降低電驅(qū)動(dòng)總成相應(yīng)的嘯叫噪聲是開發(fā)者關(guān)注的重點(diǎn)。圖1 電驅(qū)動(dòng)總成架構(gòu)在《基于AVL仿真分析平臺(tái)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)NVH分析》技術(shù)貼中，介紹電驅(qū)動(dòng)總成主要噪聲來源可以分為兩個(gè)部分：一是電機(jī)噪聲，二是齒輪噪聲。

重點(diǎn)說一下S9工作制，因?yàn)樵摴ぷ髦普窃谛履茉雌?em>電驅(qū)系統(tǒng)中電機(jī)應(yīng)用的工作制，如下圖所示，電機(jī)的負(fù)載與轉(zhuǎn)速在允許的范圍內(nèi)非周期性變化，對(duì)應(yīng)車輛使用工況就是電機(jī)扭矩與轉(zhuǎn)速在設(shè)計(jì)范圍內(nèi)非周期性變化。 S10、 離散恒定負(fù)載工作制：包括不低于4種離散負(fù)載值（或等效負(fù)載）的工作制度，每一項(xiàng)負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間都要足夠電機(jī)達(dá)到熱穩(wěn)定，最小負(fù)載值在一個(gè)工作周期內(nèi)可以為零。

DC-Link 薄膜電容是電動(dòng)汽車電驅(qū)系統(tǒng)中的一個(gè)重要組成部分，在反復(fù)充放電的過程中會(huì)導(dǎo)致電容發(fā)熱，影響其使用壽命。 本文基于ANSYS 仿真軟件對(duì)某型號(hào)DC-Link 薄膜電容器進(jìn)行溫度場(chǎng)分析，結(jié)果表明，在 高溫環(huán)境中，電容器芯子中心處為溫度最高點(diǎn)，而配備散熱器后，最高溫度點(diǎn)轉(zhuǎn)移至遠(yuǎn)離散熱器的外殼處，散熱器能顯著降低芯子溫度。

混動(dòng)變速器工作模式較多,主要有純電模式、發(fā)動(dòng)機(jī)模式以及混動(dòng)模式[3]。混合動(dòng)力汽車在純電模式下行駛時(shí),由于沒有內(nèi)燃機(jī)噪聲的掩蔽效應(yīng),驅(qū)動(dòng)電機(jī)噪聲和傳動(dòng)系統(tǒng)噪聲極易被用戶感知,尤其是變速器噪聲,這對(duì)混動(dòng)變速器NVH性能開發(fā)提出更高的要求。