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2.2.3 頻域分析 減振器振動的頻域分析如圖6所示，在400 Hz附近，異響減振器比正常減振器的振動峰值高出很多，導致異響產生。圖6 減振器振動的頻域分析2.2.4 速度分析 異響減振器發生異響時，減振器托盤運動速度為0.13～0.2 m/s，方向沿Z向（輪胎下跳方向），如圖7所示。

除了電動零部件行業以外，本文提及的客觀參數 同樣適用于其他類似行業的異響問題。 另外，HBK公司還擁有其他很多測試分析產品，可用于異響的進 一步優化研究，比如聲學攝像機、模態測試分析等，本文限于篇 幅，無法深入介紹，如有興趣，歡迎通過HBK公司網站和公眾號 平臺查閱其他相關介紹資料。

2.3.2驅動軸分析 對右側輪心振動數據進行轉速跟蹤分析，發現異響車速段(40~60km/h)驅動軸6階成分明顯，由于該車型三銷軸式萬向節采用AAR型，其軸向力導致3階振動不明顯，因此圖6在異響車速段無明顯3階成分，說明三銷軸式萬向節不是產生該異響的原因。

工程上，人們通常將這些擾人的噪聲稱為異響。為了更好地對比、分析、改進異響問題，我們需要借助某些參數來對異響數據進行量化。本文將舉例介紹一些針對此類問題的分析參數，這些參數成功地應用于車輛電動零部件行業，同樣也適用于其他行業各種電動機械結構的異響分析。

圖2 敲擊異響和摩擦異響產生原理 SnRD 異響仿真分析流程正是基于這一原理，以部件之間的相對位移為考查對象，結合國外異響仿真對標的工程經驗，從而形成的一套異響仿真解決方案。

現場圖片及分析過程： 為了對異響進行詳細的分析，用KMbalancer Pro對異響的位置進行振動檢測，測試位置如下圖：

為了減少這種差距，在進行心理聲學分析時，通常使用臨界頻帶（單位bark）表述不同頻率的噪聲，臨界頻帶將人耳可聽頻段分為0-24bark（如下圖右圖）。 更多參數 如果噪聲信號具有非穩態特性，甚至是瞬態特性，除了上述常見 的參數以外，還經常使用其他一些參數。他們由常規參數衍生出來的，這些參數也常用于評價電動零部件的異響。

關鍵詞：商用車；白車身；HyperMesh；模態研究；有限元分析某商用車白車身為承載式車身，以薄板構成 為主，具有質量輕、整體彎曲和扭轉剛度好的特點，但需承受全部載荷，引起車內振動及異響的可能性較大[1]。

2.6 異響失效線束異響失效的產生主要有幾種原因，包括線束不固定與周圍零件碰撞、線束卡釘安裝不緊和線束接插件未固定等。解決異響失效的主要難點在于找到異響源，一般替換法和聽診設備就能找出線束異響失效的異響源，針對異響失效的原因對線束狀態進行對應調整即可解決線束異響失效。同時，在設計階段可通過包絡分析提前識別一些異響失效產生的可能，針對線束過長引起的異響失效可通過使用海綿膠帶來解決。

摘 要：【目的】儀表板橫梁設計不合理會導致產品在試制過程中頻繁出現異響問題，需要拆卸整個儀表板總成進行分析，工作量巨大，因此其設計至關重要。【方法】本研究介紹了汽車儀表板橫梁的設計要點，分析了汽車儀表板橫梁的作用、常用材料、定位安裝策略以及主管梁和各安裝支架（轉向管柱安裝支架、儀表板橫梁下部支架、保險絲盒支架等）的結構設計參數，并利用有限元分析方法計算了橫梁在20 N外力作用下的變形量。

車門異響問題過去往往只能依靠試驗排查，如今我們引入了 Altair SnRD 模塊來進行仿真分析。將 PSD 曲線導入后，我們結合 CBUSH 單元模擬卡扣連接剛度，考慮不同材料對 squeak 和 rattle 的響應行為，對扶手和拉手區域的異響風險進行了預測。其中一個摩擦異響的風險點經軟件標記后，我們在實物試驗中確實聽到了異常噪音。

結束語 本文針對沖壓模具在高速伺服沖壓自動線生產過程中，存在的異響問題進行了深入分析，并針對性地給出了臨時措施與永久措施。 通過選用硬度更高的緩沖橡皮或增加緩沖吊桿下部墊片等臨時方法，可快速解決生產過程中模具異響問題，有效避免側向橫銷撞擊壓料板行程槽，但也對后期模具的維護提出了更多的要求。

5.常見的連接形式 6.工程實例-某擺臂的線性分析 5 頻響分析 1.頻響分析的基本理論

圖1 車門有限元模型1.2 車門自由模態分析汽車在行駛過程中會受到路面不平及發動機怠速等所帶來的振動，車門的固有頻率需避開外界因素導致的振動頻率，否則引起共振將嚴重危害車門的密閉性及帶來異響[2]。車門的自由模態避開外界的激勵頻率能有效避免共振帶來的危害[3]。