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針對通過反復(fù)的樣品試制和試驗來分析軌/姿控推進系統(tǒng)是否達到設(shè)計要求的方法，提出基于AMESim仿真平臺，建立軌/姿控推進系統(tǒng)用往復(fù)式活塞泵模型，并對往復(fù)泵工作過程進行數(shù)值仿真，得到往復(fù)泵出口流量特性及活塞運動過程對其性能的影響，可有效降低開發(fā)成本和縮短開發(fā)周期。

帶彈簧的活塞腔（piston with spring）該模型下屬三個子模型的特點與之前介紹的AMESim之HCD庫介紹（3）活塞腔類似，即BAP015與BAP016的區(qū)別為端口2、3的變量是相反的；而BAPREV1則是同樣擁有反向因果關(guān)系，可以參考前文進行理解。

(3）設(shè)置子模型參數(shù)在AMESim系統(tǒng)參數(shù)模式下為每個子模型設(shè)置參數(shù)。根據(jù)液壓缸的組成，分別設(shè)置液壓缸內(nèi)各個子部件的參數(shù)，為仿真測試提供輸入的參考數(shù)據(jù)。其中，液壓缸組成模塊中的活塞半徑初步設(shè)定為15 mm，活塞桿半徑初步定為10 mm，沖程長度設(shè)置為1 m，模擬的負載質(zhì)量設(shè)置為2 500 N。一般來說，液壓缸內(nèi)執(zhí)行器的固有頻率都是50 Hz，阻尼率為2，設(shè)置電流為200 mA。

2 故障因素AMESim仿真分析 2.1 AMESim模型搭建 根據(jù)液壓泵恒壓控制原理，運用AMESim液壓元件設(shè)計庫HCD建立仿真模型，

2 故障因素AMESim仿真分析 2.1 AMESim模型搭建 根據(jù)液壓泵恒壓控制原理，運用AMESim液壓元件設(shè)計庫HCD建立仿真模型，

活塞的直徑應(yīng)小于活塞腔直徑 dp。 如果 dc 的值未知，則使用直徑的 1/1000。 偏心距是活塞軸線與外殼軸線之間的距離。

調(diào)速閥式調(diào)速回路 AMEsim 仿真分析 根據(jù)調(diào)速閥節(jié)流調(diào)速回路工作原理，利用AMESim軟件搭建的不考慮及考慮液壓缸泄漏的仿真模型如下圖所示。

一旦泵輸送壓力達到與控制閥開啟壓力相對應(yīng)的最大值，則作用在斜盤上的控制活塞開始加壓并以特定方式（從左向右）移動，以減小斜盤角度β，然后減小泵的排量和流量。 將CAD文件直接導(dǎo)入Simcenter Amesim，泵模型可以自動生成并參數(shù)化。此外，還增加了控制閥、沖程活塞和斜盤機構(gòu)，以實現(xiàn)斜盤調(diào)節(jié)，從而在輸送壓力達到相當(dāng)于彈簧預(yù)載的值時減少泵排量。

當(dāng)出口壓力達到溢流閥設(shè)定壓力時，流量閥右端壓力為溢流閥設(shè)定壓力，出口壓力繼續(xù)增大至節(jié)流孔3兩端壓差大于流量閥開啟壓差時，流量閥處于左位，變量活塞與出口高壓油溝通，由于變量活塞與回位活塞存在面積差，變量活塞推動斜盤組件擺角減小以使得出口壓力=溢流閥設(shè)定壓力+流量閥開啟壓差。

摘 要：設(shè)計了礦用隔爆箱水壓試驗機的液壓系統(tǒng)，使用AMESim軟件對液壓系統(tǒng)進行仿真分析，得到壓緊端蓋的位移、速度和加速度曲線以及壓緊油缸的上、下腔壓力曲線，跟蹤并記錄了某礦用變頻器隔爆外殼的水壓試驗過程。關(guān)鍵詞：礦用隔爆箱水壓試驗機;液壓系統(tǒng)仿真;AMESim;0 引言某礦用隔爆外殼共四個門，分別使用四個液壓缸提供壓緊力。

我們使用AMESim進行一個簡單的案例分析，通過1、草圖繪制；2、子模型選擇；3、參數(shù)設(shè)定；4、仿真分析四個步驟進行仿真建模。

圖1（a）采用二位四通閥和單向閥使液壓缸活塞鎖緊在液壓缸的兩端，實現(xiàn)雙端鎖緊；圖1（c）所示為采用換向閥的M型中位機能實現(xiàn)的雙向鎖緊回路，這兩種鎖緊方式涉及的閥體和液壓元件較簡單直觀，通過回路圖可較快理解其工作過程。圖1（b）采用兩個液控單向閥組成聯(lián)鎖回路，可以實現(xiàn)活塞在任意位置上的鎖緊。此回路鎖緊精度高，設(shè)計中應(yīng)用本回路時，為了保證可靠鎖緊，其換向閥一般采用H型或Y型。

得到方程(1)、(2)、(3)的拉普拉斯變換： 液壓缸活塞與活塞桿固定連接，在質(zhì)量合格的情況下不會有泄漏。但是，活塞和缸壁在工作時處于反復(fù)摩擦狀態(tài)，長期磨損必然導(dǎo)致內(nèi)泄漏。水液壓系統(tǒng)的泄漏量遠大于油液壓系統(tǒng)，使內(nèi)泄漏系數(shù)擴大100倍，C0為2.4×10-9。

因此，不同車輛的制動踏板感覺不足的原因各不相同[12-13]，通過建立AMESim整車制動模型，研究制動系統(tǒng)各部件在不同參數(shù)下的制動踏板力與踏板行程關(guān)系、管路油壓與踏板力關(guān)系，可以有針對性地優(yōu)化制動踏板感覺。劉苑、裴曉飛等人對踏板助力比、真空助力器橡膠反作用盤剛度、制動主缸活塞直徑、制動軟管楊氏模量、輪缸直徑、制動盤與制動塊之間的間隙已進行了分析[14-15]。

我們使用AMESim進行一個簡單的案例分析，通過1、草圖繪制；2、子模型選擇；3、參數(shù)設(shè)定；4、仿真分析四個步驟進行仿真建模。

如圖2所示，從結(jié)構(gòu)上來看，bap2的活塞桿和缸體共同構(gòu)成一個相對密閉的腔體，且腔的體積隨活塞桿的運動而變化；從外部變量來看，與第一類腔不同，這類腔的輸入變量是壓力，輸出變量是油液的流量和液壓腔的體積（注意，這里輸出的是腔的體積，并非油的體積），即這類元件在計算過程中并沒有考慮腔中的油液壓縮所引起的壓力變化。

在圖活塞桿位移曲線中，在 ｔ＝０～３ｓ 內(nèi)，３ 種回路的活塞桿均推動負載運動， 位移逐漸增加； 當(dāng) ｔ ＝ ３ ｓ 時， 電磁換向閥處于中位鎖緊狀態(tài)， 活塞桿鎖定， 在ｔ＝３～５ｓ 內(nèi)， 活塞桿位移保持不變。 從圖中還可以看出； 在短時間內(nèi)， 就活塞桿位移變化而言， ３ 種回路均有良好的鎖緊效果。文章來源：Amesim學(xué)習(xí)與應(yīng)用

伺服液壓系統(tǒng)物理層可被分解為電磁閥、電液伺服閥、模態(tài)選擇閥、壓力傳感器等，根據(jù)指令類型，通過各種閥對進回油及油壓的控制，實現(xiàn)活塞的伸出和收回，從而實現(xiàn)方向舵偏轉(zhuǎn)。

根據(jù)表 2 對壓射缸和增壓器參數(shù)進行設(shè)置，根據(jù)式 ( 1) ～ 式 ( 7) 的計算結(jié)果設(shè)置壓射蓄能器參數(shù)和增壓蓄能器參數(shù)，壓射蓄能器的活塞直徑為Φ355mm，氮氣瓶容積為600L，增壓蓄能器的活塞直徑為Φ180mm，增壓氮氣瓶容積為50L。

簡而言之，活塞上面有兩個閥（流通閥、復(fù)原閥），底座上有兩個閥（壓縮閥、補償閥）；壓縮過程：液體先經(jīng)流通閥從下腔到上腔，由于存在體積差，壓力不斷增大，打開壓縮閥后，再經(jīng)壓縮閥出去到貯油腔；復(fù)原過程：液體先經(jīng)復(fù)原閥從上腔到下腔，不夠的話，再經(jīng)補償閥從貯油腔到下腔。