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在汽車底盤橡膠襯套的耐久性開發中，工程師長期面臨一個核心矛盾：臺架試驗或仿真分析中使用的簡化載荷塊（Block Cycle），能否真正復現車輛在復雜路況下承受的真實多軸載荷？

關鍵詞：參數化;橡膠-金屬襯套;仿真技術;隨著汽車工業的迅速發展，越來越多的人們重視整車舒適性和操穩性。作為一種阻尼材料，橡膠具有良好的彈性特性和能量吸收能力，因此被廣泛應用于汽車減振領域，如底盤襯套、動力總成懸置和其他橡膠制品等。底盤襯套類橡膠減振制品由芯軸、外套和橡膠組成，通過橡膠硫化過程，實現3者連接。

關鍵字 ：橡膠襯套、有限元分析、測試、ABAQUS 1 概述 橡膠減振器被廣泛地應用于汽車減振系統，如動力總成懸置、底盤襯套和排氣管吊耳等。在這些系統中，橡膠減振器的線性靜態性能主要為滿足系統的減振性能要求，橡膠減振器的非線性靜態性能則為滿足系統的位移控制要求。因此，為了滿足系統的減振性能和位移控制要求，須對零件的結構和橡膠配方進行設計和優化。

盛主任從汽車底盤結構件制造及工藝過程、底盤結構工藝過程的CAE仿真技術及應用場景分析、典型案例分享、未來展望四個方面展開宣講。報告結束后大家紛紛就一些汽車底盤工藝及CAE技術問題提問。

懸架隔振系統更是路噪調校的關鍵，針對前雙叉臂、后五連桿懸架系統，工程師進行了多達26個底盤襯套的優化與調校，從膠料選型配比，到襯套結構設計，在上百組襯套組合中，優選了最佳的剛度組合，既滿足模態避頻需求，又追求極致的懸架隔振能力，在耐久和操穩需求的邊界下，帶來安靜與舒適的最大化，大幅抑制路面帶來的結構噪聲傳遞，達到百萬行政轎車級別的路噪水平。

輸入后懸架的各硬點坐標、建立各子部件、導入各柔性體、定義連接關系、輸入彈簧剛度曲線和各襯套的剛度曲線等。為提高該動力學模型的精確性，副車架采用實際模型并進行柔性體處理，襯套參數采用實測剛度曲線。 根據后懸架動力學模型及理論受力載荷進行靜載求解，由整車參數和標準靜態載荷工況計算得到輪心六分力，最后將輪心力輸入動力學模型，計算得到控制臂各硬點處的載荷。

（組委會）陸亮（組委會）138（組委會）1821（組委會）9172（組委會） 參展范圍： 動力易損件：汽油濾清器、空氣濾清器、機油濾清器、散熱器、節溫器、活塞環、活塞銷、活塞銷襯套、正時鏈條、進排氣歧管總成、油底殼、汽油泵等； 結構易損件：輪轂、汽車輪胎、輪轂螺栓螺母、鋼板彈簧、鋼板彈簧襯套、空氣壓縮機、氣壓制動軟管、前后制動片、滾動軸承、緩沖膠、液壓制動軟管、盤式制動器等

，底盤關鍵部件技術也在不斷更新迭代，創新性乘用車底盤電控系統陸續得到應用和普及，其中具有代表性的有：可調阻尼減振器（CDC）系統、空氣懸架系統、主動橫向穩定桿系統、主動后軸轉向系統和主動懸架等等。

扭梁式懸架包含兩個連接在底盤和車輪上的縱臂。連接這兩個縱臂的是一個扭力梁，形成典型的H形懸架結構，如圖1。H 形結構的前部通過橡膠襯套連接到車身，如圖2。當一側車輪受到沖擊時，扭力梁會發生扭曲 ，吸收并減少了一部分傳遞到對側輪的沖擊。與多連桿懸掛相比，扭梁式懸掛具有多個優點，例如高效的布置空間、較低的重量和成本。但是，它也具有一些可能影響客戶乘坐和舒適度的缺點。

汽車懸架靜態工作載荷提取是車輛底盤設計和強度分析中的一個關鍵環節。本文梳理在ADAMS中進行懸架靜態載荷提取的主要方法、流程以及一些實用技巧。

SimSolid 主要是通過設置部件之間的間隙和穿透容差實現裝配體的連接，可實現焊點/焊縫的批量連接，同時新版本增加了多種虛擬連接(襯套、接頭、銷等)， 其對底盤系統或者工程系統的連接有很好的效果。3.2 確定論證方案本案例選取汽車底盤控制臂和后保險杠作為研究對象，進行分析精度和工作效率的可行性論證，并與廣泛應用的有限元軟件 Abaqus 進行了對比。

③連接關系定義：懸置襯套連接使用彈簧單元進行建立，采用CBUSH(帶非線性屬性 PBUSH/PBUSHT)單元模擬，本文所使用的襯套剛度和阻尼如下表所示，連續體建模時的共節點RB2連接，精確模擬懸置與動力總成、懸置與支架之間的彈性連接。支架與安裝點通常采用螺栓連接，使用RBE2進行模擬。

SimSolid 主要是通過設置部件之間的間隙和穿透容差實現裝配體的連接，可實現焊點/焊縫的批量連接，同時新版本增加了多種虛擬連接(襯套、接頭、銷等)， 其對底盤系統或者工程系統的連接有很好的效果。3.2 確定論證方案本案例選取汽車底盤控制臂和后保險杠作為研究對象，進行分析精度和工作效率的可行性論證，并與廣泛應用的有限元軟件 Abaqus 進行了對比。

機構的各類為柔性襯套，如何將機構運動、公差仿真、柔性仿真三者耦合是當前與未來懸架公差分析的一大挑戰。

底盤為四支撐，不可伸縮，帶有異形支撐和制動輪（半氣球型）。橫向振動阻尼器安裝在主支架上。前支撐，自定向，帶半氣球型輪子。主支架規格為 2.24 m，前支架為 0.9 m，底盤底座為 3.48 m。三葉片轉子反向旋轉，具有鉸接葉片。安裝在彼此之間 1.17 m 的距離處（考慮到接近裕度）。螺釘襯套由鋼 40HNMA 制成，帶有垂直和水平間隔的鉸鏈和帶有滾子和滾珠軸承的軸向軸套。

2.橡膠與彈性元件 典型部件：減震器襯套、發動機懸置、密封條、輪胎等。 疲勞失效模式：老化龜裂、彈性衰減（如襯套剛度下降導致 NVH 惡化）、磨損剝落。 測試核心：溫度 - 載荷耦合測試（如橡膠件在 - 40℃~120℃循環中承受交變壓縮 / 剪切載荷）。3.電子電氣部件 典型部件：連接器、線束、傳感器、控制器外殼等。

在汽車工業中，行駛和操縱特性的更高級別目標受到道路載荷以及懸架和底盤配置的影響。MBD仿真是機械系統和子系統概念研究的理想工具，可以調整關鍵位置的質量和剛度等特性。在獲得任何詳細的設計信息之前，可以快速設計和探索這些概念模型。 在開發周期的驗證階段，也存在利用MBD仿真的時機。

作為“神車”的根本，第十一代思域在操控方面相比上一代車型又有了一定的提升，如后輪距加寬提升車輛過彎時的穩定性，懸架和轉向系統升級讓轉向精準度更高，襯套材料升級使車輛經過坑洼不平路面時也可最大限度過濾沖擊振動和聲音，底盤重新調校后的思域，操控性能依舊是同級第一梯隊。 “老將”思域如此厲害，“新秀”UNI-V表現如何？

前下擺臂與副車架通過襯套進行連接，一定程度衰減路面傳遞的沖擊載荷。在汽車行駛狀態下，它承受著多變的沖擊載荷，因此要求其具有很高的強度。因此，本案例基于PERA SIM Mechanical，采用慣性釋放，對下擺臂進行強度分析。