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摘 要：為提高整車熱管理系統(tǒng)的仿真效率和精度，文章以某電驅(qū)冷卻系統(tǒng)為例，采用一維及三維聯(lián)合仿真的方式，利用三維仿真獲取空氣側(cè)支路的各項性能參數(shù)，后導(dǎo)入一維軟件中進行計算，評估電驅(qū)冷卻支路所需的最低流量。最終確定在使用現(xiàn)有風(fēng)扇和散熱器的情況下，電驅(qū)路流量至少需達到16 L/min才能滿足冷卻系統(tǒng)≤100℃的要求。

圖2 電驅(qū)動系統(tǒng) 在對電驅(qū)動設(shè)備的噴油冷卻進行模擬仿真的過程中，數(shù)值模擬技術(shù)對計算機的“算力”有較高要求，數(shù)值計算要求CPU并行線程多，內(nèi)存存儲大。

近些年新能源汽車在中國發(fā)展迅速，新能源汽車的電子冷卻風(fēng)扇是整車熱管理重要組成部分，電子冷卻風(fēng)扇的設(shè)計要滿足電驅(qū)系統(tǒng)、電池系統(tǒng)與空調(diào)系統(tǒng)的冷卻需求；同時，電子冷卻風(fēng)扇也會對新能源汽車的NVH性能影響很大.因此，設(shè)計出冷卻性能好與低噪音的電子冷卻風(fēng)扇是至關(guān)重要的.CFD仿真分析技術(shù)的出現(xiàn)可以縮短產(chǎn)品的開發(fā)周期，同時降低開發(fā)成本，更可以從機理上研究冷卻風(fēng)扇的流動細節(jié)，目前已經(jīng)廣泛應(yīng)用到冷卻風(fēng)扇的開發(fā)中.當(dāng)前對冷卻風(fēng)扇的研究主要集中在輪轂比

圖1 Cradle CFD 進行汽車及飛行器外氣動模 擬 新能源汽車電驅(qū)動系統(tǒng)是指利用電動機將電能轉(zhuǎn)化為機械能來驅(qū)動車輛運行的系統(tǒng)，是新能源汽車的核心部件。該系統(tǒng)的散熱對整車安全和高效運行有重要影響。

在射出成型領(lǐng)域中，冷卻系統(tǒng)至關(guān)重要。塑件必須冷卻固化至特定溫度，脫模頂出時才能具備足夠的剛性，以避免塑件因外力產(chǎn)生變形，并可保持尺寸穩(wěn)定性。此外，冷卻時間占整個成型周期70%-80%的時間，因此良好的冷卻系統(tǒng)可以大幅縮減成型周期、提升產(chǎn)能。然而對許多大型產(chǎn)品的模具而言，水路數(shù)量多且復(fù)雜，這導(dǎo)致在分析之前，須耗費大量時間整理模具中各群水路的進出途徑。

基于仿真結(jié)果，對冷卻系統(tǒng)的熱負荷和效率進行了評估。確定了風(fēng)扇、Peltier元件和散熱器在溫度分布和氣流方面的最佳布置，消除了停滯區(qū)和局部熱區(qū)。確保帕爾貼元件穩(wěn)定功能的最高環(huán)境溫度、激光二極管的溫度以及整個激光冷卻系統(tǒng)運行也是如此。

摘要 ：為了對電動汽車電機懸置系統(tǒng)的固有特性進行分析，利用 ＡＤＡＭＳ 建立電機懸置系統(tǒng)六自由度仿真模型，計算電機總成懸置系統(tǒng)的固有頻率和能量解耦率，得出懸置系統(tǒng)各階固有頻率均大于內(nèi)燃機汽車，且繞電機軸線方向振動的固有頻率遠大于內(nèi)燃機汽車，整車豎直方向和俯仰方向存在嚴重的振動耦合。通過改變電機的懸置位置和剛度對電機懸置系統(tǒng)進行仿真優(yōu)化。

為了改善某純電動汽車低溫制熱系統(tǒng)存在能耗的情況，基于某PTC制熱的純電動汽車低溫?zé)峁芾斫Y(jié)構(gòu)方案，通過AMEsim仿真軟件建立了液壓熱管理模型，并用試驗數(shù)據(jù)驗證了模型仿真結(jié)果的可靠性

AMESim為多學(xué)科領(lǐng)域復(fù)雜系統(tǒng)建模仿真平臺。用戶可以在這個單一平臺上建立復(fù)雜的多學(xué)科領(lǐng)域的系統(tǒng)模型，并在此基礎(chǔ)上進行仿真計算和深入分析，也可以在這個平臺上研究任何元件或系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)和動態(tài)性能。例如在燃油噴射、制動系統(tǒng)、動力傳動、液壓系統(tǒng)、機電系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)中的應(yīng)用。面向工程應(yīng)用的定位使得AMESim成為在汽車、液壓和航天航空工業(yè)研發(fā)部門的理想選擇。

[3] 周安勇，王樹桂.汽車除霜的計算流體力學(xué)仿真[J]，汽車技術(shù).文章來源：重型汽車

本文采用Cruise軟件進行整車仿真模型的建立，靈活的模塊化理念使得Cruise可以對任意結(jié)構(gòu)形式的汽車傳動系統(tǒng)進行建模和仿真，同時完善的算法程序保證了較快的運算速度和計算精度。

本文采用Cruise軟件進行整車仿真模型的建立，靈活的模塊化理念使得Cruise可以對任意結(jié)構(gòu)形式的汽車傳動系統(tǒng)進行建模和仿真，同時完善的算法程序保證了較快的運算速度和計算精度。

為了更好的幫助汽車行業(yè)的從業(yè)者排除工作中的困擾，開拓不熟悉的知識領(lǐng)域，達索官方近期舉辦了4場汽車專題的線上直播，以下是直播場次目錄：一.面向汽車內(nèi)外飾的塑料-橡膠非線性仿真解決方案二.底盤及傳動結(jié)構(gòu)仿真解決方案和典型案例分享三.多學(xué)科仿真驅(qū)動電驅(qū)系統(tǒng)創(chuàng)新設(shè)計四.動力總成及相關(guān)零部件仿真解決方案和典型案例分享

其體積小、?成本低于液冷系統(tǒng)，?缺點是技術(shù)難度相對較高，?需要確保高壓下的密封性能。???目前汽車電池?zé)峁芾碇髁?em>冷卻方式是液冷。?液冷系統(tǒng)的高效、?靈活和可靠的熱管理能力使其成為目前最主流的動力電池冷卻方式。?汽車電池冷卻常見問題哪種冷卻方式的成本高？新能源汽車電池冷卻方式中，液冷系統(tǒng)由于涉及更多的組件和復(fù)雜的循環(huán)系統(tǒng)，所以其成本相對較高。?

準備了13本相關(guān)書籍，包含了結(jié)構(gòu)仿真、底盤、懸架、內(nèi)外飾、零部件等內(nèi)容= 汽車電池方面 =電動化、智能化、互聯(lián)化正成為汽車發(fā)展新趨勢，為提升燃油經(jīng)濟性的啟停系統(tǒng)、為增加主動安全性的先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)、以及作為新一代智能交通基礎(chǔ)的駕駛信息系統(tǒng)等多個電子系統(tǒng)越來越多地被汽車設(shè)計人員所采用，多系統(tǒng)的集成在提升汽車駕乘體驗的同時，也為汽車電源設(shè)計帶來了挑戰(zhàn)。

f=jishulin隨著人們對環(huán)保要求的不斷提高，近十幾年來新能源汽車由于其低碳排放，低能源消耗的特點，得到了長足的發(fā)展。無論是純電驅(qū)動，還是混合動力的新能源汽車，電驅(qū)系統(tǒng)都是核心的動力部件。動力總成供應(yīng)商和主機廠都在共同促進電驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計，在保證和提高動力輸出的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)更高的節(jié)能減排效率。

電動汽車動力電池?zé)峁芾?em>系統(tǒng)在理論分析、仿真建模、實驗驗證基礎(chǔ)上開展設(shè)計工作，綜合考慮了電池產(chǎn)熱原理、產(chǎn)熱模型、發(fā)熱功率后，確定了基于液體的熱管理模式。使用CFD軟件對所設(shè)計系統(tǒng)進行仿真和分析，并對工程樣機熱管理有效性進行了實驗驗證。當(dāng)前，整個電動汽車行業(yè)蓬勃發(fā)展。電池是電動汽車核心部件，電池的熱特性對整車性能、安全性、壽命及使用成本產(chǎn)生關(guān)鍵影響。