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圖3 雙扭曲路面2.2 NVH技術分析2.2.1 時域分析鎖定減振器異響 對實車進行主觀評價以確認問題，首先通過布置聽診器發現減振器上支撐和彈簧托盤（即減振器本體）位置異響明顯，初步判定滑柱總成異響；然后通過測試實車振動加速度，進行時域分析，判斷出減振器異響；最后通過減振器ABA（試驗樣件對調）測試確定減振器為異響源，振動時域分析如圖4所示。

3 建立橡膠減振器模型 為了研究其減振性能，將T型橡膠減振器與支架結構和質量塊組合在一起，結構如圖2。將減振器整體幾何模型導入Hypermesh中劃分網格，然后導入ABAQUS中進行參數設置和分析。

另外一種就是白盒子模型，即面向減振器結構的，這種模型對于協助理解減振器原理、減振器調校、減振器控制都更有價值，難度也更大。

減振器作為車輛中重要的元件，對瞬態操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國內對連續控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動力學的工程師也必須重視對減振器的研究。

工程師不僅需要建立精確的減振器模型，更需要實現實時可調的沉浸式調校體驗。

減振器作為車輛中重要的元件，對瞬態操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國內對連續控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動力學的工程師也必須重視對減振器的研究。

概述：本案例展示了阻尼器的諧響應分析仿真。通過對比有無粘彈性材料的兩種仿真工況，突出了粘彈性材料在阻尼減振中的作用。通過選擇合適的材料參數，粘彈性阻尼器能夠在高頻載荷范圍內有效抑制變形幅值。

三、扭桿彈簧結構簡單，但材料和制造精度要求高。主要用作轎車和小型車輛的懸掛彈簧，內燃機中作氣門輔助彈簧，以及空氣彈簧，穩壓器的輔助彈簧。四、碟形彈簧普通碟形彈簧承載緩沖和減振能力強。采用不同的組合可以得到不同的特性線。可用于壓力安全 閥，自 動 轉 換 裝置，復位裝置，離合器等。

除隔震與消能減震結構外，結構控制方法還有質量調諧減振（震)、王動控制減振（震）及混合控制減振（震)。隔震是通過設置某種隔離裝置,使結構周期大大增加，并使其遠離地面運動的卓越周期，從而降低地震對結構的激勵作用。隔震按隔離裝置設置原理分為基底隔震、懸掛隔震兩大類型。目前基底隔震技術方法比較成熟，已經大范圍應用于實際工程，我國也已有專門的設計規程。

當TVD主動件與慣性元件之間由橡膠彈性元件連接時，即構成橡膠阻尼彈性減振器，在建立曲軸系統-扭轉減振器振動分析方程時，只須對扭轉減振器矩陣方程和無減振器時曲軸系統的矩陣方程進行組裝即可得到集總模型動力學方程的矩陣形式： （1） 式中：[M]{θ}表示慣性矩陣；[C]{θ}表示與振動相反的抵抗力矩陣；[K]{θ}表示軸的彈性力矩陣；[M］是系統慣量矩陣；[K] 是系統扭轉剛度矩陣

9：彈簧和減震器 在懸掛的減振機構中，除了減振器還會有根彈簧。有了減振器為什么還要彈簧呢？其實需要它們的合作，才能完成減振的任務。

如果早期核潛艇噪聲為160分貝，只要采用二次隔振的減振浮筏，就能將噪聲降低至120分貝，結合消聲瓦，完全可以將噪聲控制在110分貝之下。

如汽車、火車車箱下的減振彈簧，各種緩沖器的緩沖彈簧等； 控制機構的運動。如內燃機中的閥門彈簧，離合器中的控制彈簧等； 儲存及輸出能量。如鐘表彈簧等； 測量力的大小。如彈簧秤，測力器中的彈簧等； 二、彈簧的分類 按受力性質彈簧分為：拉伸彈簧、壓縮彈簧、扭轉彈簧和彎曲彈簧。

圖1 整車NVH 測試結果對所搭載的減振皮帶輪（TVD）進行模態測試，實測彎曲頻率為465Hz，與實測曲軸系統的彎曲頻率相差比較大。根據動力消振器的工作原理可知，對發動機工作過程中產生的振動吸收效果較差，導致敲擊噪聲比較明顯。如圖2 所示。

圖1 繼電器內部結構 圖2 繼電器有限元模型圖 圖3 常閉靜簧 片與動簧 片之間彈簧單元示意圖 圖4 球/平面Hertz接觸示意圖 考慮到某型號電磁繼電器在實際振動摸底試驗中失效模式主要集中表現為去激勵狀態下的瞬時接通、瞬時斷開故障，因此，本文中只對電磁繼電器的釋放狀態下進行有限元仿真分析。