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表2 懸置位置定義懸置剛度定義為非線性靜剛度，某懸置主方向剛度曲線如圖6：從激勵(lì)層面上看，懸置系統(tǒng)需要隔離掉源于發(fā)動(dòng)機(jī)的低頻振動(dòng)激勵(lì)，如發(fā)動(dòng)機(jī)往復(fù)慣性力以及傾覆力矩等，由于變速箱的激勵(lì)頻率范圍主要是中高頻，往往在定義動(dòng)力總成載荷激勵(lì)時(shí)可不用考慮。圖7為當(dāng)前模型缸壓負(fù)載，結(jié)合曲軸動(dòng)力學(xué)模型，可快速計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)相應(yīng)的振動(dòng)激勵(lì)。

在計(jì)算隔振率時(shí)，可以基于單個(gè)方向施加單位載荷，計(jì)算隔振率或基于動(dòng)力總成懸置被隔離2端點(diǎn)的振動(dòng)位移、速度或加速度，利用下面公式，確定懸置系統(tǒng)的隔振率：其中：a主為主動(dòng)端加速度；a被為被動(dòng)端加速度。NVH對(duì)懸置隔振率的要求?般為?于20dB即為合格，放寬點(diǎn)可以到15dB.

程序，其他軟件投資少； ? MSC Nastran 功能完善，可以基于同一模型支持； ? 懸置系統(tǒng)解耦率計(jì)算； ? 隔振率分析，支持線性彈簧或頻變特性彈簧特性分析； ? 極限位置分析，支持非線性彈簧分析，基于試驗(yàn)測(cè)試輸入拉伸、壓縮曲線校核不同載荷作用，動(dòng)力系統(tǒng)工作狀態(tài)； ? 懸置橡膠部件詳細(xì)設(shè)計(jì)，考慮材料超彈性分析，支持彈性元件自接觸等非線性分析

以左懸置為單獨(dú)分析對(duì)象，在Hypermesh中建立直接法瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)載荷分析步Transient（direct），計(jì)算懸置支座安裝點(diǎn)應(yīng)力響應(yīng)輸出，建立工況如圖2所示 圖2 左懸置支座瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析工況設(shè)置 動(dòng)力總成懸置支架瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析結(jié)果在Hypermesh設(shè)置完成瞬態(tài)動(dòng)力分析工況后，提交Optistruct求解器求解

在車輛NVH、強(qiáng)度、剛度和疲勞分析中有大量應(yīng)用，針對(duì)懸置系統(tǒng)開發(fā)，支持： 1）模態(tài)分析，支持模態(tài)振型計(jì)算，針對(duì)特定頻率模態(tài)動(dòng)能6個(gè)方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過(guò)PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態(tài)法中模態(tài)頻率計(jì)算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對(duì)液壓懸置系統(tǒng)建議頻變阻尼特性

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，基于試驗(yàn)測(cè)試輸入拉伸、壓縮曲線校核不同載荷作用，動(dòng)力系統(tǒng)工作狀態(tài)； ? 懸置橡膠部件詳細(xì)設(shè)計(jì)，考慮材料超彈性分析，支持彈性元件自接觸等非線性分析； ? 懸置系統(tǒng)與整車系統(tǒng)傳遞分析； ? 基于python語(yǔ)言數(shù)據(jù)分析與自動(dòng)化報(bào)告生成等。

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在計(jì)算隔振率時(shí)，可以基于單個(gè)方向施加單位載荷，計(jì)算隔振率或基于動(dòng)力總成懸置被隔離2端點(diǎn)的振動(dòng)位移、速度或加速度，利用下面公式，確定懸置系統(tǒng)的隔振率：其中：a主為主動(dòng)端加速度；a被為被動(dòng)端加速度。NVH對(duì)懸置隔振率的要求?般為?于20dB即為合格，放寬點(diǎn)可以到15dB。

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1.2 關(guān)鍵計(jì)算公式 漢航NTS.LAB傳遞路徑分析模塊可解決結(jié)構(gòu)聲TPA和空氣聲TPA兩類傳遞路徑分析問(wèn)題，軟件模塊已封裝核心計(jì)算邏輯，計(jì)算方法包經(jīng)典的直接法、懸置剛度法、單路徑分析法、逆矩陣法、工況TPA和高階分析方法—組件TPA。下面以逆矩陣法介紹結(jié)構(gòu)聲TPA和空氣聲TPA兩類計(jì)算模型以及最新研發(fā)的組件TPA分析方法。

為方便建模，可以將重合的懸置點(diǎn)先移動(dòng)一定距離，bush建立好后，將另一側(cè)再移回原位置。2）建立約束載荷及模態(tài)求解階次。方便設(shè)置約束可以在上一步中bush建立前即建立該位置的約束，模擬懸置被動(dòng)側(cè)連接到車身作為接地的設(shè)置。如果建立13自由度模型，也可以再建立車身的質(zhì)心node點(diǎn)，并將懸置的點(diǎn)與車身與懸架連接位置點(diǎn)使用rbe2連接到一起。設(shè)置求解模態(tài)階次應(yīng)覆蓋動(dòng)力總成的自由度。

4 懸置系統(tǒng)仿真分析 基于ADAMS建立壓縮機(jī)總成—發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力學(xué)模型，其中發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸和壓縮機(jī)惰輪的參數(shù)如表5所示。 在壓縮機(jī)總成質(zhì)心處施加周期正弦載荷模擬壓縮機(jī)自身振動(dòng)激勵(lì)[10]。

9）基于EMT的電機(jī)Map數(shù)據(jù)自動(dòng)獲取，為了方便EXCITE eAxle用戶高效獲取電機(jī)載荷Map，EXCITE eAxle附加了EMT工具，可以用于電機(jī)各工況扭矩及定子齒激勵(lì)的計(jì)算與自動(dòng)化數(shù)據(jù)后處理，實(shí)現(xiàn)從電磁場(chǎng)計(jì)算到動(dòng)力學(xué)計(jì)算的無(wú)縫數(shù)據(jù)交互。

圖7 發(fā)動(dòng)機(jī)加速工況 3.2 整車噪聲分析3.2.1整車響應(yīng)計(jì)算 如圖8所示，建立包括底盤懸架和發(fā)動(dòng)機(jī)在內(nèi)的整車有限元模型，將激勵(lì)力模擬提取的載荷力譜分別加載到曲軸中心和缸體中心，進(jìn)行整車響應(yīng)計(jì)算，得到發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)噪聲，如圖9所示。

圖21 懸置支架上的螺栓松動(dòng)現(xiàn)象 圖22 增加螺栓孔后的數(shù)模 基于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成懸置工況，利用本文開發(fā)的載荷分解自動(dòng)化系統(tǒng)得到的左側(cè)懸置載荷如表7所示。在該載荷作用下，懸置件的最大應(yīng)力值超過(guò)了屈服極限，同時(shí)等效塑性應(yīng)變也超過(guò)了許用門限值，故需要進(jìn)行優(yōu)化［18］。

4) 載荷和武器系統(tǒng)：研究飛機(jī)的載荷和武器系統(tǒng)，包括轟炸設(shè)備、導(dǎo)彈系統(tǒng)和防御武器等，以確保飛機(jī)能夠攜帶和投放有效的打擊載荷。5) 電子系統(tǒng)和通信系統(tǒng)：研究飛機(jī)的電子設(shè)備、通信系統(tǒng)和導(dǎo)航系統(tǒng)等，以確保飛機(jī)具備先進(jìn)的電子戰(zhàn)能力、通信能力和導(dǎo)航準(zhǔn)確性。