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在噪聲、振動與聲振粗糙度（NVH）工程領域，傳遞路徑分析（TPA）是定位振動噪聲源頭、量化路徑貢獻的核心技術。傳遞路徑分析可量化各種振動與噪聲源及其傳播路徑，發現振動與噪聲問題貢獻量最大的來源。根據TPA指示的問題關鍵路徑點，使得優化系統的NVH性能變得有的放矢。

發動機眾多零部件都直接或間接地和缸體連接，發動機工作時缸體和其他零部件將產生復雜的振動或耦合共振，進而產生復雜的噪聲，即缸體強度的高低對發動機NVH及整車NVH的提升將產生重要的影響,所以確定缸體結構模態參數，特別是固有頻率和振型對控制振動輻射噪聲具有重要的意義。結構共振噪聲在發動機噪聲中比較常見，而根據共振噪聲產生的機理，針對不同的噪聲形式可以采用不同的優化方式進行。

通過軸系傳遞的振動有明顯的階次特征，如下圖所示電在某一車型中，通過電機側測得的角加速度頻率和車內測得的振動加速度是同階的。也就意味著能量從電機轉子傳遞到了車內，因為傳遞路徑是轉子軸系，也就意味著傳遞的主要能量扭轉能量，所產生的問題也大多和扭轉振動相關。因此從電機到傳動鏈過程中產生的NVH問題，也叫扭轉振動問題。

該信息可以直接用于NVH模擬器中，也可以應用于TPA過程中的測量數據，以感知虛擬變化的結果。TPA 方法同樣適用于零部件噪聲振動的仿真激勵與實測傳遞函數結合在一起。 僅基于仿真模型建立完整虛擬車輛的愿景，受到創造力、認可度和可實現的頻率范圍等因素的限制。然而，純虛擬的NVH模擬器可以盡早實現數字TPA模型的可聽化，有利于做出重要決策。

關鍵詞 : OTPA，TPA，NTF，路噪，輪胎 1 OTPA技術 車內振動和噪聲往往是多個激勵源（振動源、噪聲源）通過多種路徑，傳至車內多個響應點；為了有效降低振動和噪聲，需要對多個傳遞路徑進行分析，通過分析確定通過各種路徑流入車內的能量流在整個問題中的貢獻量，為下一步整車的NVH優化提供有效的數據支持。

基于6σ的車身噪聲傳遞函數穩健優化設計[J].振動與沖擊，2014,33（14）：155-159.[8] 繆增華，王園，張松波等. 某轎車噪聲傳遞函數分析與優化[A]. 2013中國汽車工程學會年會論文集[C] . 2013. 文章來源：汽車NVH云講堂

穩定的基準面可避免電機安裝位置偏移，確保振動傳感器采集的信號真實反映電機本身振動特性，減少基準變形導致的測試誤差。 其二，優異阻尼特性抑振動干擾。鑄鐵材質本身具備的阻尼功能，振動傳遞率≤5%，能快衰減電機運行產生的高頻振動，避免平臺自身成為二次振動源，防止振動反射疊加影響測試信號。

回放、評估電機聲學仿真結果電機生產制造的關鍵NVH參數控制參數化的電機NVH設計優化電機噪音振動問題診斷電機設計參數變更對NVH性能影響的預測二、電機實際應用場景下的聲品質開發及預測通過疊加實際噪聲的傳遞函數以及電機工作環境的其它噪聲，快速準確的評價電機整體聲品質。

EOL 振動測試原理為：發動機將動力輸 入到變速箱的輸入軸，通過軸上的齒輪嚙合將動力傳遞給輸出軸，這是發動機動力傳遞的路徑，同時也是變速箱振動的來源，因此，通過測量變速箱殼體振動評估變速箱內部振動，利用采集得到的變速箱振動信號進行 NVH 診斷。

在閉鎖模式下，發動機扭矩波動會直接傳遞到變速器，有可能導致傳動系統產生振動和噪聲。滑動變矩器可增加阻尼，降低傳動系統振動對發動機扭矩激勵的敏感性，并改善NVH性能。另一方面，由于流體聯軸器和離合器摩擦，滑移增加了損失，降低了燃油經濟性。

在閉鎖模式下，發動機扭矩波動會直接傳遞到變速器，有可能導致傳動系統產生振動和噪聲。滑動變矩器可增加阻尼，降低傳動系統振動對發動機扭矩激勵的敏感性，并改善NVH性能。另一方面，由于流體聯軸器和離合器摩擦，滑移增加了損失，降低了燃油經濟性。 挑戰 在開發一種新車型時，工程師們要負責滿足各種經常相互沖突的性能目標。燃油經濟性和NVH性能是最重要的兩類目標。

被存儲的單個子系統的傳遞函數結果可以重復用于后續的車輛級仿真，因此，無需再次分析完整的卡車模型。這為預測車輛級 NVH 性能節省了大量時間。此處的圖1表顯示了傳統方法與FBA方法的結果比較。FBA 方法的結果與傳統方法的結果非常一致，這有助于建立信心，即與傳統方法相比，FBA 方法可以獲得更高效的流程。

懸置隔振 懸置是用于支撐電動汽車動力總成件（EPT）并起到減 少和控制動總激勵傳遞的作用。懸置剛度大小將直接影響懸 置隔振效果，從而影響車內噪聲振動。該樣車懸置系統為 左、右、后三點式布置，且主方向設計剛度較高隔振不足， 電機、減速器、空調壓縮機等激勵通過懸置傳遞到車身。該 樣車主觀評價加速工況車內噪聲振動大。

在閉鎖模式下，發動機扭矩波動會直接傳遞到變速器，有可能導致傳動系統產生振動和噪聲。滑動變矩器可增加阻尼，降低傳動系統振動對發動機扭矩激勵的敏感性，并改善NVH性能。另一方面，由于流體聯軸器和離合器摩擦，滑移增加了損失，降低了燃油經濟性。

通過加載不同頻率的電磁激勵，可以繪制電機的頻率響應曲線，找到電機的共振頻率、幅值和相位等信息； 2) 模態分析：確定電機的固有頻率和模態振型，對電機的結構和振動特性進行分析； 3) 激勵-響應頻譜分析：確定電機對諧波激勵的響應特性；通過加載不同頻率和振幅的電磁激勵，可以測量電機的響應信號，并進一步計算電磁激勵和響應之間的頻譜分析結果，用于了解電機的傳遞函數和頻率響應特性。

被存儲的單個子系統的傳遞函數結果可以重復用于后續的車輛級仿真，因此，無需再次分析完整的卡車模型。這為預測車輛級 NVH 性能節省了大量時間。此處的圖1表顯示了傳統方法與FBA方法的結果比較。FBA 方法的結果與傳統方法的結果非常一致，這有助于建立信心，即與傳統方法相比，FBA 方法可以獲得更高效的流程。

還有一個簡單的模型modal（相關激勵點和響應點都是我隨便點選的），可以根據自己的需要，用hypermesh導入模型，重新renumber這些點即可。使用方法：用hypermesh導入自己的模型，把需要計算的點重新renumber一下就行了（節點編號，用記事本打開我的頭文件就知道了），然后導出模型。用記事本打開自己的模型，添加一行include這個IPI的語句即可（如果不知道怎么添加，用記事本打開我的

表1 動力總成各階模態固有頻率對比發動機轉速為2000rpm 時，目標函數是改變了從19.55 到17.99，下跌8.7%，取得良好結果，由表1 中數據可見除了后懸置y 向以外，其他各個方向振動隔離效果好，然后裝上y 對動態反作用力的變化很小可以忽略不記。因此，綜合效果是減少力的傳遞，達到更好的隔振效果。