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STAR-CCM+雖然支持對二維網格模型的求解，但不支持導入二維幾何實體，也無法直接生成二維網格，但可以實現三維網格到二維網格的轉換。本算例利用STAR-CCM+三維網格轉換成二維網格的功能，現在STAR-CCM+中生成三維的翼型繞流網格，再將該三維網格轉換成二維網格，最后利用二維網格進行求解。

文章來源：STAR-CCM-Online

3）液冷系統液冷方式主要把冷卻液作為冷卻介質為電池系統降溫。常用的純電動汽車熱管理液冷系統主要包括冷凝器、壓縮機、水泵、熱交換器等部件。首先，冷卻液流經冷凝器、壓縮機后被強制降溫，然后低溫冷卻液經過電池系統內部冷卻流道與電芯發生熱交換以后，再流經熱交換器與低溫制冷劑進行熱交換，從而將電池產生的熱量帶出電池系統，降低電池溫度。

瞬態計算中，入口溫度采用溫升實驗數據，冰層溫度大于0℃，則認為冰已融化。2 設計方案結果分析2.1 除霜模式下出風口風量分配除霜風道各出風口的風量分配對擋風玻璃上速度分布影響很大，因此，在設計除霜風道時，將各出風口的風量分配作為一項重要的設計目標進行控制。

Ⅰ階段溫升，最低38℃溫差3.1℃，合規（系統設計目標5℃）；Ⅱ階段初因熱慣性和發熱激增續升，后冷卻作用下降溫。全程最高42.7℃，溫差3.2℃，均滿足設計。

由圖9可知，保溫階段罐內溫差逐漸減小，溫差出現在升、降溫階段，因此在研究升降溫速率對模具表面的溫度影響規律時，本文僅對升溫階段和降溫階段進行模擬。 4.1 風速 在XFlow中將風速分別設置為：0.5、1.5、3和5（m/s），入口溫度按圖7設置。

2.2 仿真方法2.2.1 PQ 方法 通過在STAR-CCM+中建立Fan-interface 面，零厚度且可為通過此面流體提供壓升的模型，此面保留風扇中心電機部分，如圖1，之后在其屬性設置中賦入風扇單體性能試驗測得的風扇PQ曲線。

右鍵單擊Models >Multiphase Interaction > Phase Interactions，選擇新建一個相間相互作用，并將其命名為Water-Air，為Water-Air選擇物理模型：定義相間相互作用屬性，把水相定義為連續相，把空氣定義為離散相，把曳力系數方法設置為Tomiyama，相互作用長度尺度設置為0.003m，升力系數的值設置為-0.05。

參考案例-設計探索-使用設計管理器替換零部件· 升力與控制 (Lift & Control)：優化車身底部、擴散器和尾翼的設計，確保車輛在高速時有足夠的下壓力，提高操控穩定性。

右鍵單擊Models >Multiphase Interaction > Phase Interactions，選擇新建一個相間相互作用，并將其命名為Water-Air，為Water-Air選擇物理模型：定義相間相互作用屬性，把水相定義為連續相，把空氣定義為離散相，把曳力系數方法設置為Tomiyama，相互作用長度尺度設置為0.003m，升力系數的值設置為-0.05。

對于此模擬，允許船以兩個自由度移動，以便考慮升沉和縱傾。

對于此模擬，允許船以兩個自由度移動，以便考慮升沉和縱傾。

在新能源市場整體火熱的背景下，微型電動車銷量也是水漲船高，至2021年銷量占比已升至29.8%。 進入今年以來，微型電動車銷量依舊較為堅挺。數據顯示，1-3月份，微型電動車銷售了26.4萬輛，占整個新能源汽車市場的24.7%。 雖然憑借低價格等優勢站穩了市場，但由于成本的掣肘，微型電動車在主被動安全、續航充電等方面也存在著不可忽視的缺陷。

、阻力</p><p>收斂曲線</p><p><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202410/c640d0a2f09f224d75ee52d75d12cd8e.png"></p><p>圖11?&nbsp;升力阻力收斂曲線</p><p>升力：5.37</p><p>阻力：1.45</p><p>升阻比：3.703</p><p>4.4?&nbsp;升力系數<

先用全氟己酮熄滅電池明火，然后利用細水霧進行降溫，電池未出現復燃，而未用細水霧持續降溫的電池則出現了復燃。此種二次滅火技術的有效性在于，先熄滅氣體火災，后進行冷卻降溫。實驗同時也證明了鋰離子電池火災是能維持持續高溫的氣體火災，因此應著重關注高效的氣體滅火劑和持續冷卻降溫劑這兩種滅火介質的開發。目前對滅火介質的研究主要集中在二氧化碳、干粉、泡沫、氣溶膠、七氟丙烷、全氟己酮、細水霧等滅火劑。

進一步發現：第四次升溫和第四次降溫應力應變路徑沒有太大區別，沒有表現加工硬化現象。

STAR-CCM+將上述步驟都綜合整理至一棵清晰明了的特征樹中，盡管特征樹下也有挺多不易發現的展開項，但是總體結構是非常清晰的，很適合新手快速入門，尤其是網格的自動劃分功能，可以省去很多的麻煩。